Nouvelle-Aquitaine : des atouts de poids dans le monde maritime

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  • Les ports de commerce unis traitent 22 millions de tonnes.
  • Avec une flottille de 510 navires, la pêche emploie près de 2 000 marins.
  • En 2015, le nautisme a généré un chiffre d’affaires de 700 millions d’euros.→

« Et si l’océan était notre avenir ? » Cette interrogation écrite en première page d’un document de la région sur la croissance bleue, résume assez bien la situation de la Nouvelle-Aquitaine vis-à-vis du maritime. Le nouveau territoire, né de la fusion du Limousin, du Poitou-Charentes et de l’Aquitaine, a les atouts pour jouer les premiers rôles dans ce secteur de l’économie. Mais il lui reste à créer les conditions pour transformer l’essai.

Complémentarités

Pris un à un, les ports de commerce de La Rochelle, Rochefort – Tonnay-Charente, Bordeaux et Bayonne ne sont que des ports de moyenne ou de faible importance au niveau national. Mais en regroupant leurs activités, ils pèsent près de 22 millions de tonnes, soit l’équivalent de Rouen, et représentent plus de 35 000 emplois directs et indirects, dont 16 400 à La Rochelle, 15 000 à Bordeaux et 3 500 à Bayonne.
Des complémentarités existent entre eux. Là où La Rochelle offre l’avantage d’être un port en eau profonde mais souffre d’un manque de place, Bordeaux, port d’estuaire, a des réserves foncières. Et comme « nous ne sommes pas en concurrence », aiment à répéter Michel Puyrazat et Christophe Masson, respectivement président du directoire du port de La Rochelle et de celui de Bordeaux, la porte est ouverte pour voir se renforcer les collaborations entre les deux grands ports maritimes de la région.

15 % du chiffre d’affaires de la pêche en France

L’importance de la Nouvelle-Aquitaine dans le secteur de la pêche se traduit dans le montant octroyé par l’État dans le cadre de l’enveloppe régionale du Fonds européen pour les affaires maritimes et la pêche (Feamp). Avec 29,35 millions d’euros, elle est la deuxième région la mieux dotée derrière la Bretagne et ses 47 millions. Le long de ses 720 km de littoral, la pêche représente un poumon économique pour le territoire régional.
Entre les criées de La Rochelle, La Cotinière, Royan, Arcachon et Saint-Jean-de-Luz, le secteur a réalisé un chiffre d’affaires de 111 millions d’euros, soit 15 % du résultat des 35 halles à marée de France en 2015.

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Les pêcheurs ont déjà pris la mesure de l’opportunité que représentait la nouvelle région. En mai, les professionnels de La Cotinière sont venus à Bordeaux pour faire découvrir leurs produits à la population. (Photo : Loïc Fabrègues)

Avec sa flottille de 510 navires de pêche, la région représente aussi 11 % de la flotte de métropole pour 1 944 marins pêcheurs recensés.
Des pêcheurs qui ont mené à son terme le dossier de la fusion des comités régionaux des pêches (CRPMEM) d’Aquitaine et du Poitou-Charentes, dont l’épilogue s’écrira l’an prochain avec les élections dans les CRPMEM. « Cela s’est bien passé entre les hommes, mais il a fallu résoudre pas mal de problèmes juridiques », souligne Patrick Lafargue, président du CRPMEM d’Aquitaine.
Sur le fonctionnement de la nouvelle structure, il est prévu que le siège du comité régional des pêches de Nouvelle-Aquitaine soit à Ciboure, mais que ses membres se réunissent à Bordeaux.

6 000 emplois dans le nautisme

De rapprochement, il en a été aussi question dans la conchyliculture. Première région de France en matière de production d’huîtres, avec 32 % du volume national, la Nouvelle-Aquitaine a profité de la fusion pour faire du Creaa (Centre régional d’expérimentation et d’application aquacole), né en Poitou-Charentes, le centre d’appui technique qu’il manquait à la filière aquacole dans l’ex-Aquitaine. Avec les bassins de Marennes-Oléron et d’Arcachon, le territoire a par ailleurs la main sur la production du naissain naturel.

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La construction navale, comme ici chez Couach, constitue un des atouts de la Nouvelle-Aquitaine. (Photo : Loïc Fabrègues)

La filière nautisme constitue, enfin, un atout de poids de la Nouvelle-Aquitaine dans le maritime. L’étude, réalisée par le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) et parue en mars 2016, en donne la mesure. En 2015, le secteur, qui représente 6 000 emplois, a réalisé un chiffre d’affaires de 700 millions d’euros dont 80 % sur le littoral charentais et le reste réparti entre la métropole bordelaise et le bassin d’Arcachon. Composé à 90 % de TPE ou de PME, le tissu économique de la filière comporte aussi quelques chantiers navals de renom comme Dufour yacht et Fountaine Pajot en Charente-Maritime, ou CNB et Couach, en Gironde.

Croissance bleue

Tous ces secteurs, auquel il convient d’ajouter la filière glisse pour laquelle les Landes et le Pays basque sont en pointe avec la présence des leaders mondiaux comme Billabong, Quiksilver ou encore Rip Curl, donne à la Nouvelle-Aquitaine une dimension maritime sur laquelle la région entend capitaliser.
« Nous devons miser sur la croissance bleue », indique Alain Rousset, le président de la région. Cela comprend aussi les énergies marines renouvelables pour lesquelles le troisième appel d’offres pour l’éolien en mer est attendu avec impatience et une pointe d’inquiétude concernant le projet de parc à l’île d’Oléron.

 Loïc FABRÈGUES

  • 6,4 % du trafic portuaire de la France passent par les ports de La Rochelle, Bordeaux, Bayonne et Rochefort – Tonnay-Charente.
  • 27 944 tonnes de poissons ont été débarquées dans les cinq criées de la Nouvelle-Aquitaine, soit 11,6 % des apports des 35 halles à marée françaises.
  • 60 % de l’activité de la filière nautisme régionale se fait à l’exportation, estime le Cerema, dans une étude parue en mars 2016.
  • Environ une huître sur deux est vendue sous l’appellation Marennes-Oléron ou Arcachon.

 

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Alain Rousset, président de la région
« la Nouvelle-Aquitaine doit miser sur la croissance bleue »

Alain Rousset, président de la région, estime que la Nouvelle-Aquitaine à de nombreux atouts dans le maritime. Une économie que la collectivité dont il a la charge est en train de structurer, en allant voir notamment du côté du Québec.

La Charente-Maritime associée aux trois départements littoraux de l’ex-Aquitaine, cela donne un nouveau poids au secteur maritime dans la région. Est-ce que cela rebat les cartes de l’économie régionale ?

Non, mais cela fait apparaître le potentiel maritime avec toutes ses composantes. Sur la construction navale, où on a un tissu industriel de qualité, la motorisation marine, les matériaux, la plaisance, les ports, la biologie et les énergies marines, le tourisme, la pêche, la conchyliculture…

Comment la région pourrait traduire cela et accompagner ce potentiel ?

La région accompagne déjà tous les secteurs. Pour le maritime, comme nous l’avons fait en Aquitaine dans d’autres domaines, par exemple pour l’économie verte, cela n’a pas été encore transformé en clusters ou en pôles de compétitivité. Il faut se saisir de ce dossier. Nous rentrons d’un voyage d’étude au Québec, à Rimouski, où a été développée une université qui travaille sur la croissance bleue. Que ce soit à La Rochelle, Bordeaux, Biarritz, nous allons coopérer avec ses laboratoires pour nous doter d’expertises et de projets pour l’économie de la mer. En vue d’aller échanger avec ces laboratoires et le gouvernement du Québec, nous avons mis en place un document, intitulé La croissance bleue en Nouvelle-Aquitaine, où l’on a identifié six domaines stratégiques dans lesquels nous allons prioriser nos actions. Cela va des ports à la valorisation des ressources marines, en passant par les industries nautiques et l’aménagement du littoral. Je suis particulièrement intéressé par les possibilités que pourraient offrir les océans pour les nouveaux médicaments ou les compléments alimentaires.

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« On a identifié six domaines stratégiques dans lesquels nous allons prioriser nos actions. » (Photo : Loïc Fabrègues)

Des synergies apparaissent-elles évidentes dans le cadre de la nouvelle région ?

Il y a des synergies évidentes et naturelles. Le GIP littoral, mis sur pied en Aquitaine, doit être étendu à l’ensemble de la région pour travailler sur la question du retrait du trait de côte et des problèmes de submersion. Nous avons 720 km de littoral, c’est considérable. Nous devons miser sur la croissance bleue. Il faut que nous rassemblions les forces scientifiques, économiques et publiques sur notre relation à l’océan. La puissance de la grande région nous donne une capacité de relations public-privé beaucoup plus forte. Il faut toujours aussi avoir présent à l’esprit l’idée que l’océan est l’équilibre écologique de la planète. Il faut que nous ayons à son égard une attitude exemplaire. L’océan n’est pas le lieu où l’on va aller déverser les poubelles de la terre, ni celui où l’on va exploiter sans compter.

Le 4 août, vous avez signé avec l’État la délégation de gestion d’une partie des fonds du Feamp, soit un peu plus de 29 millions d’euros. Dans quels domaines la région entend-elle porter son action pour la pêche et l’aquaculture ?

Le montant n’est pas si important que cela. Il y a beaucoup d’autres fonds régionaux qui viendront s’y adjoindre. Il y a le problème des flottes à traiter, ceux de l’environnement et du suivi en matière de recherche des maladies pour les activités conchylicoles, des conditions de travail pour les marins et les ostréiculteurs. Les projets ne manquent pas. Trois mesures régionales ont, du reste, été lancées en priorité cet été. Elles concernent l’acquisition de navires pour les jeunes pêcheurs, les investissements à bord des bateaux pour améliorer l’efficacité énergétique et les investissements productifs en aquaculture.

Êtes-vous toujours favorable à une régionalisation du port de Bordeaux ?

C’est une proposition que je fais depuis longtemps. Je pense que les ports doivent être transférés aux régions avec les moyens qui vont avec. Pour Bordeaux, c’est un dossier qui ne me semble pas avoir beaucoup avancé.

Quels espoirs fondez-vous sur les énergies marines ?

Ce qui motive notre action dans ce domaine ce sont les emplois et les technologies qui peuvent exporter notre savoir-faire. On a beaucoup accompagné dans l’ex-Aquitaine les technologies hydroliennes à travers des start-up. Les emplois de la mer se développent d’abord sur terre.

Propos recueillis par Loïc FABRÈGUES

La dynamique de projets se poursuit au port de commerce de La Rochelle

Tiré par les exportations de céréales, le grand port maritime de La Rochelle surfe sur une croissance moyenne de 4 % par an depuis dix ans. De quoi réaliser et entretenir de nombreux projets.

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En lien avec les investissements réalisés, le port de La Rochelle a vu de nouveaux trafics s’installer, comme ici celui des colis lourds. (Photo : Thierry Rambaud)

Au port de La Rochelle, une actualité peut en chasser une autre. Alors que le grand port maritime venait de célébrer, début septembre, l’arrivée de Compositeworks auprès d’ARC pour développer l’activité de refit des mégayachts au pôle de construction et de réparation navale du port, CMA CGM passait l’escale de son feeder pour les conteneurs dans la cité rochelaise à une fréquence hebdomadaire.
Mis en œuvre à une semaine d’intervalle, ces deux dossiers témoignent tout autant de la volonté du port de se diversifier que du dynamisme dont profite la place rochelaise.

Changement de braquet

Depuis 2006 et son passage sous le statut de port autonome puis de grand port maritime, La Rochelle a, il est vrai, changé de braquet, surtout en matière d’investissement. « Cela nous a permis d’injecter les recettes portuaires sur le port lui-même. Avant le système n’était pas étanche », raconte Michel Puyrazat, le président du directoire de Port Atlantique La Rochelle.
Avec l’appui des collectivités et de l’État, le port a ainsi investi 120 millions d’euros dans ses infrastructures entre 2007 et 2014. Dans le même temps, les opérateurs privés ont injecté 100 millions d’euros sur la place portuaire.
Le trafic en a profité. De 7,5 millions de tonnes en 2009, il a atteint le record de 9,8 millions de tonnes en 2015 et amené la cité rochelaise à la 6e place des grands ports maritimes hexagonaux. Les céréales, dont La Rochelle est le deuxième port d’exportation en France, derrière Rouen, ont été les locomotives de cette croissance.

Les atouts d’un port en eau profonde

Des trafics sont aussi apparus en lien avec les infrastructures réalisées. L’ouverture du terminal de l’anse Saint-Marc, en 2011, a permis l’accueil, entre autres, de la cimenterie Holcim, devenue depuis Eqiom, qui a généré des courants de laitiers et clinkers.
Au fil des ans sont venus s’ajouter des trafics pour l’alimentation animale, de vracs industriels ou encore de colis lourds, dont l’expansion est portée notamment par le développement de l’éolien terrestre dans la région.
À l’avantage d’être un port en eau profonde, dont l’accès nécessite seulement 45 minutes de pilotage, La Rochelle associe celui d’une collaboration étroite entre le public et les opérateurs privés des différents terminaux. « Le collectif n’est pas ici la somme d’intérêts individuels », souligne Michel Puyrazat.
Pour répondre à sa faiblesse liée à ses limites en termes de foncier disponible, Port Atlantique La Rochelle poursuit dans sa politique d’investissement. Trente-cinq hectares sont ainsi en passe de comblement sur la zone de La Repentie pour accueillir de nouvelles activités en lien notamment avec l’éolien offshore.
En juin dernier, le port a inauguré l’anse Saint-Marc II. Un nouveau terminal avec un quai de 200 mètres et 10,5 hectares de terre-pleins sur lequel a déjà pris place du trafic de colis lourd. Alors que se profile une année catastrophique pour les céréales, La Rochelle semble armée pour passer le cap.

Loïc FABRÈGUES

L’OFP Atlantique creuse son sillon

Alors qu’il poursuit sa croissance, l’OFP Atlantique devrait profiter du partenariat signé entre le port de La Rochelle et Réseau SNCF pour accroître sa productivité.

Les années se suivent et se ressemblent pour l’Opérateur ferroviaire portuaire (OFP) Atlantique. Personne au sein de la société – détenue par les grands ports maritimes de La Rochelle et de Nantes – Saint-Nazaire, et par Euro cargo rail, la filiale de DB Schenker – ne s’en plaindra.
Alors que se termine l’année 2016, l’entreprise s’avance tranquillement vers une nouvelle hausse de son résultat avec une prévision de 900 000 tonnes transportées contre 780 000 en 2015. Une année pour laquelle l’exercice s’était achevé sur une progression spectaculaire des volumes de plus de 60 %.

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La croissance se poursuit pour l’OFP Atlantique avec 900 000 tonnes prévues pour 2016. (Photo : Olivier Benoît)

« À la fin de l’année, on aura desservi de manière équilibrée La Rochelle et Nantes », indique Philippe Guillard. Ce trafic se sera fait, par ailleurs, à 70 % avec les céréales. « C’est notre socle. La marchandise se prête bien à la desserte ferroviaire », poursuit le président de l’OFP et directeur des opérations et de la logistique à Port Atlantique La Rochelle. Un président qui s’attend à profiter du partenariat signé en mars dernier entre le port de La Rochelle et réseau SNCF.
Cet accord, dont le premier objectif est de « renforcer et pérenniser » la collaboration entre les deux parties va permettre de réserver trois ans à l’avance des plages de circulation pour le fret ferroviaire à destination du port.
Pour les entreprises ferroviaires, c’est le gage de disposer de sillons de qualité qui vont réduire les temps de parcours. « 70 % des coûts du transport ferroviaire sont des frais fixes. Moins vous immobilisez le matériel et plus vous permettez à l’entreprise ferroviaire de dégager des marges de productivité », explique Philippe Guillard. Un calcul qu’il compte bien mettre à profit pour l’OFP Atlantique.

Loïc FABRÈGUES

Un nouveau silo pour la prochaine moisson

Le chantier de la construction du nouveau silo du groupe Soufflet, à Chef-de-Baie, sur le port de La Rochelle, se poursuit. Composé de 32 cellules pour une capacité totale de 63 000 tonnes, ce nouveau lieu de stockage pour les céréales devrait être livré « en septembre ou octobre », indique-t-on auprès de la Socomac, la filiale rochelaise du groupe. L’investissement d’un montant de 25 millions d’euros sera dédié au blé tendre à destination du marché africain. C’est en effet vers l’Afrique de l’ouest, que le groupe entend développer ses activités d’export.

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Le groupe Soufflet termine la construction d’un nouveau silo pour les céréales d’une capacité de 63 000 tonnes. (Photo : Thierry Rambaud)

Situé bord à quai, contrairement aux autres installations de Soufflet sur le port, le nouveau silo va s’accompagner d’une réorganisation de la logistique. Finie la noria de camions qui servait à amener les céréales vers les bateaux.
Le groupe entend aussi faire passer les volumes de céréales acheminés des campagnes françaises vers le port de 12 à 27 %. En fonctionnement 24 heures/24, le silo de Chef-de-Baie permettra, en outre, de charger 24 000 tonnes par jour au lieu de 15 000 actuellement. Avec ce nouvel investissement, le groupe Soufflet va porter sa capacité de stockage sur le port, où il est présent depuis 1973, à 185 000 tonnes.

Loïc FABRÈGUES

Gironde XL à la rescousse du grand port maritime de Bordeaux

Le port de Bordeaux a programmé 15 millions d’euros en 2017 pour le dragage de son chenal d’accès. La reconquête des tirants d’eau, à travers ce programme Gironde XL, doit rendre plus compétitive l’escale bordelaise dont le trafic est moribond.

L’arrivée de l’Anita Conti, en 2013, au port de Bordeaux, n’aura pas tout résolu. Si la drague a permis de contenir l’envasement du chenal d’accès jusqu’aux terminaux de Bassens et d’Ambès, les plus en amont et où se réalisent 90 % du trafic bordelais, elle semble peiner à y améliorer les tirants d’eau. « On attendait une évolution. Or, on n’a pas retrouvé les profondeurs d’avant 2010 », résume Julien Bas, coprésident de l’Union maritime et portuaire de Bordeaux et directeur des silos InVivo, installés sur le terminal de Bassens.
À l’heure de la massification des flux, cette question des accès maritimes s’avère pourtant essentielle, notamment pour les trafics d’hydrocarbures, qui représentent la moitié du trafic bordelais, compris entre 8 et 9 millions de tonnes ces dernières années.

14 millions par an pour le dragage

« Il nous faut travailler avec des bateaux entre 20 000 et 40 000 m3, sinon on est pénalisé économiquement. Pour cela, on a besoin d’au moins 10 mètres de tirant d’eau et de façon constante », explique Étienne Moatti, le PDG des Docks de pétrole d’Ambès.
Le port, dont l’enveloppe du dragage s’élève à 14 millions d’euros par an pour l’extraction de 9 à 10 millions de m3 de sédiments, va donc doubler la somme en 2017. Quinze millions d’euros sont inscrits au budget pour financer le programme Gironde XL, dont l’objectif est de gagner 80 cm de tirant d’eau. La société, en charge de draguer ces 7,5 millions de m3, doit être désignée d’ici à la fin de 2016. « Le chantier sera réalisé dans l’année », assure Christophe Masson, le président du directoire de Bordeaux port Atlantique.

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Le port de Bordeaux s’apprête à lancer un programme de dragage pour améliorer les tirants d’eau, comme ici au terminal de Bassens. (Photo : Éric Houri)

En 7e et dernière position des grands ports maritimes hexagonaux, dépassé en 2012 par le port de La Rochelle et désormais distancé par celui-ci, Bordeaux s’est mis en quête d’améliorer sa compétitivité. Le chantier du dragage n’en sera pas le seul élément. « Nous avons décidé une stagnation des droits de ports pour les hydrocarbures, les céréales, les graines et les conteneurs pour 2017 », indique Christophe Masson. Face à la mauvaise récolte de céréales réalisée cet été – moins dramatique cependant sur le maïs, principal courant d’exportation céréalier de Bordeaux, que sur le blé –, le geste ne sera peut-être pas suffisant pour enrayer la baisse du trafic qui se prolonge depuis 2014.

Des pistes pour Grattequina

Quelques dossiers pourraient venir supporter l’activité. Plusieurs entreprises seraient ainsi intéressées pour s’implanter à Grattequina, dernier-né des sept terminaux bordelais et dédié aux granulats et aux colis lourds. « On devrait signer d’ici à la fin de l’année une convention de réservation avec une société de matériaux de construction », indique Christophe Masson.
Au Verdon, dont le terminal doit recevoir le trafic de conteneurs (lire ci-contre), une société a déjà signé pour y importer du vrac. Il est vrai qu’à la pointe du Médoc, il ne manque pas de foncier pour recevoir les trafics.

 Loïc FABRÈGUES

Les produits raffinés résistent bien

Alors que le résultat du port de Bordeaux affiche un recul de 7 % à la fin août, soit une perte de 392 000 tonnes de trafic, les importations d’hydrocarbures raffinés sont en légère hausse de 0,3 %. Avec un million de m3 de stockage, réparti entre les dépôts de Cim-CCMP (Compagnie commerciale de manutention pétrolière) sur Pauillac, puis de DPA (Docks pétrole d’Ambes), de SPBA (Société pétrolière du bec d’Ambès) et d’EPG (Entrepôts pétroliers de la Gironde) sur Ambès et Bassens, Bordeaux tire de ce trafic la moitié de son résultat annuel.

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Bordeaux dispose d’un million de m3 de stockage pour les produits raffinés sur ses différents terminaux. (Photo : Loïc Fabrègues)

Une activité qui irrigue l’ensemble des services portuaires. « On représente 50 % du trafic, mais on doit générer entre 70 et 80 % de l’activité du pilotage, du remorquage et du lamanage », estime Étienne Moatti, le président de DPA et de SPBA.
Premier opérateur de la place bordelaise avec un trafic annuel moyen de 3 millions de m3, soit 2,4 millions de tonnes, DPA voit transiter par ses dépôts 5 % des hydrocarbures consommés en France. « Pour qu’un dépôt fonctionne, il faut gérer l’arrivée des produits, avoir du stockage et un outil de chargement des camions. On a travaillé sur les trois postes et on a beaucoup automatisé », explique Étienne Moatti. Prestataire de service pour leurs clients, DPA n’est pas propriétaire des « molécules ». Ce sont ses clients qui affrètent aussi les navires.

Loïc FABRÈGUES

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Les règles européennes sur l’acier offrent un coin de ciel bleu au port de Bayonne

Le port de Bayonne s’est mis en ordre de marche pour un redécollage de son trafic. La décision de l’Europe de taxer l’acier chinois est de nature à accélérer ce redémarrage.

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À Bayonne, où deux projets de laminoirs portent les espoirs d’une relance du trafic du port, la décision de l’Europe de taxer l’acier chinois apparaît comme une bonne nouvelle. (Photo : Loïc Fabrègues)

Une partie de l’avenir du port de Bayonne s’est-elle écrite à Bruxelles ? La décision, le 7 octobre, de la Commission européenne de lutter contre le dumping de la Chine sur l’acier par la mise en place de surtaxes sur différents types de produits laminés, fait office en tout cas de bonne nouvelle.
À Bayonne, l’activité sidérurgique pèse entre un tiers et la moitié du trafic portuaire, selon les années. Et dans les dossiers en cours pour augmenter de plusieurs centaines de milliers de tonnes le résultat du port, figurent deux projets de laminoirs, dont l’opportunité vient donc de se trouver renforcée par la décision européenne.
Du côté de la CCI Bayonne-Pays basque, concessionnaire du port, Georges Strullu ne cache pas son impatience, dans ce contexte, de voir le projet de laminoir de la société Beltrame se décanter. « L’entreprise veut produire des tôles à Bayonne. Celles venant de Chine vont être taxées à 73,7 %. Il y a matière à ce que le dossier s’accélère », souligne, non sans une pointe d’ironie, l’élu en charge du port à la CCI. Le premier engagement signé dans ce dossier remonte, il est vrai, à 2008.

Bouffée d’oxygène

Le groupe catalan Celsa n’a pas attendu la décision de l’Europe pour avancer sur son projet de deux laminoirs. Propriétaire de l’aciérie sur le port de Bayonne, il a déjà en poche les permis de construire. Le projet, annoncé à 50 millions d’euros, vient d’obtenir l’engagement de la BPI pour son financement. La région Nouvelle-Aquitaine, propriétaire du port, vient, elle, de voter une aide de 537 000 euros. Une accélération des décisions qui conforte la possibilité d’un démarrage des travaux dès le début de l’année.

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Fin 2015, le port de Bayonne s’est équipé d’une drague fixe, l’« Hondorra ». (Photo : Loïc Fabrègues)

Pour Bayonne, cette perspective d’une issue positive du dossier Celsa à court terme s’apparente à une bouffée d’oxygène. Alors que le port dépassait les 4 millions de tonnes jusqu’en 2010, il a chuté à 2,3 millions en 2015 pour figurer à la 13e place des ports hexagonaux. Si le trafic de bois, suite au passage de la tempête Klaus, a permis de faire illusion un temps, le port a subi de plein fouet les fermetures du dépôt pétrolier des Raffineries du Midi, puis de l’usine Célanèse, et la fin de la production de soufre à Lacq.

Climat apaisé

La période, qui coïncide avec l’arrivée de la région à la tête du port, a été mise à profit pour restaurer le potentiel de l’infrastructure. « La région a investi chaque année dans le port ce que l’État avait mis dans les six ans précédant le transfert de propriété », souligne Mathieu Bergé, en charge des ports à la région. Au travers du schéma directeur d’aménagement, la collectivité territoriale a aussi réussi à apaiser le climat autour du développement du port, dont la proximité avec les zones urbaines faisait de tout projet industriel une équation insoluble.
Enfin, l’arrivée en 2015 d’une drague à demeure, financée par la CCI, a résolu le problème des tirants d’eau. Reste que pour accueillir des bateaux jusqu’à 240 mètres au lieu de 180 actuellement, un des gros dossiers à mener est celui de la rectification de l’embouchure. La région vient justement de voter les crédits pour en lancer l’étude.

Loïc FABRÈGUES

Une mise sur les rails plutôt prometteuse

Depuis le début d’année, le port de Bayonne dispose d’un opérateur ferroviaire de proximité, dont le démarrage offre des promesses pour son avenir.

Il ne dessert pas uniquement le port de Bayonne. Pour autant, l’OFP (Opérateur ferroviaire de proximité) Sud-Ouest est présent régulièrement sur les quais bayonnais. Depuis sa création au début de l’année, l’entreprise ferroviaire y a transporté 75 000 tonnes de céréales parmi d’autres convois de bioéthanol et de divers.

Un démarrage « satisfaisant »

« C’est un démarrage que j’estime satisfaisant. Cela nous permet d’exercer des tractions mais aide aussi les entreprises à repenser leur logistique en passant par le port », indique Georges Strullu, président de l’OFP et élu en charge du port à la CCI Bayonne – Pays basque.
Au capital de 500 000 euros – détenu par la CCI (40 %) ; Euro cargo rail, filiale de DB Schenker (24,9 %) ; Maïsica (10 %) ; la société logistique du pays basque (10 %) dont Sea-invest et Bergé Maritima se partagent les parts ; et quatre autres entreprises –, l’OFP Sud-Ouest, a en outre démontré la fiabilité de son service qui l’a amené jusqu’en Autriche mais aussi en Allemagne.

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Pour l’heure, l’OFP Sud-ouest achemine des céréales sur le port de Bayonne. (Photo : Bertrand Lapègue)

Le potentiel d’activité sur les axes vers l’Espagne, le bassin de Lacq et le sud des Landes, prévus au départ, est bien là, lui aussi. « On y a attiré des clients que l’on espère sécuriser au travers d’un trafic door to door avec au bout un affrètement de navire », explique Georges Strullu.
Dans les perspectives de développement, l’arrivée récente d’un trafic d’hydrocarbures raffinés sur le port de Bayonne n’est pas la moins intéressante. « L’OFP peut se positionner pour faire de l’avitaillement de l’hinterland », souligne son président.
Et la désignation du port de Bayonne comme point d’entrée communautaire (Pec) et point d’entrée désigné (Ped) pour les bois et les aliments pour animaux extracommunautaires pourrait aussi lui apporter de l’activité.

Loïc FABRÈGUES

La croisière s’implante au Pays basque

Avec seize escales de paquebots programmées entre Bayonne, Saint-Jean-de-Luz et Hendaye, 2016 aura constitué un record au Pays basque.
On est loin des 50 escales bordelaises ou même des 31 à La Rochelle, pour ce qui concerne la région Nouvelle-Aquitaine, mais cela représente tout de même 50 % de hausse par rapport à la moyenne des années précédentes. « Nous ne sommes pas une zone de destination. Ce sont des bateaux en repositionnement entre les mers Baltique et Méditerranée qui ne s’arrêtaient pas jusqu’à présent », indique Olivier Hautin, le directeur commercial du port de Bayonne.

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Avec seize escales de paquebots programmées en 2016, le Pays basque a battu un record (Photo : DR)

L’accueil des paquebots au Pays basque reste, cela dit, limité. À Saint-Jean-de-Luz, pour les bateaux jusqu’à 200 mètres, et à Hendaye, pour les plus gros, le débarquement des passagers doit se faire en tender. Une absence d’infrastructure pour laquelle Olivier Hautin pense avoir « atteint un maximum » avec le résultat de l’année 2016.
Pour lui, « une vraie dynamique autour de la croisière » passerait par la réalisation d’un terminal dédié. Le dossier existe. Il prévoit la mise en place d’un ponton de 300 mètres le long de la digue sud dans la baie de Saint-Jean-de-Luz. Un investissement de 25 millions d’euros qui reste, pour l’heure, à l’état de projet.

Loïc FABRÈGUES

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Fernand Bozzoni, le chef d’orchestre de la Socatra, tient bon la baguette

En 2017, le groupe Socatra, propriétaire d’une flotte de douze pétroliers, de deux barges pour l’Airbus, des Vedettes de Paris et de dépôts d’hydrocarbures, aura 40 ans. Son président, Fernand Bozzoni, fêtera lui ses 70 ans.

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Fernand Bozzoni s’apprête à fêter les 40 ans du groupe Socatra, qu’il a créé avec son père. (Photo : Loïc Fabrègues)

Il avoue ne pas être matinal. Pourtant, Fernand Bozzoni, petit-fils d’immigrés italiens partis de Brescia pour s’installer en 1929, dans le nord-est de la France, à Longwy, est bien là, à son bureau, dans cet immeuble cossu du cœur de Bordeaux, alors que la ville s’éveille à peine.
À bientôt 70 ans – il les fêtera en juin prochain –, le président de la Socatra s’avère toujours aussi passionné quand il s’agit de parler du monde maritime et du transport de produits pétroliers auquel il a consacré sa vie. « Quand vous êtes tombé dans ce monde-là, il est difficile de s’en sortir », sourit-il.
Sur ses premières années dans le métier d’armateur au pétrole, au sein de la société Pétromer, dont son père était l’un des trois actionnaires, il préfère ne pas s’étendre. « Il ne faut jamais être à trois », résume-t-il. Puis de poursuivre : « La hache de guerre est enterrée. On a tous tourné la page. »

Le livre qui lui plaît à feuilleter est celui commencé en 1977, toujours au côté de son père, avec la création de la Socatra. « Pour notre premier contrat, on a pris un petit bateau de 5 000 tonnes en gérance », se souvient-il. Viendra ensuite le premier achat d’un bateau de 1 000 tonnes pour aller faire de la soute au Gabon.

« Un bateau, ça a besoin de tout »

Les voyages, les rencontres mais aussi les déplacements en voiture pour aller faire la paye des marins à bord des navires, Fernand Bozzoni n’a rien oublié. Laurent, l’aîné de ses trois enfants, tous aujourd’hui au sein du groupe, se souvient aussi. « On se croisait avec notre père. »
À la maison, le travail ne le quittait pas non plus. « J’ai été formé au métier par les conversations téléphoniques de mon père au moment des déjeuners et des dîners avec les clients et les courtiers », raconte Laurent, en charge aujourd’hui des questions financières au sein de Socatra notamment.
« Le maritime, cela vous prend 24 heures/24, acquiesce Fernand Bozzoni. Un bateau, ça a besoin de tout. De financement, de social, de marins, de technique. Le métier est aussi fait d’imprévus. Vous arrivez le matin avec une liste de choses à faire et vous repartez le soir en ayant fait tout autre chose. »
Une vie dont il n’entend pas se couper. S’il avoue avoir passé le relais à ses enfants sur bien des dossiers, il n’est pas question pour autant de retraite. « Pour faire un parallèle avec la musique classique, dont je suis un passionné, il faut bien un chef d’orchestre qui donne une tonalité, rassemble. »
L’homme ne semble pas, non plus, avoir assouvi sa soif d’entreprendre. « Ce que je regrette aujourd’hui dans le milieu, c’est le manque d’enthousiasme. Tout est peut-être plus difficile qu’avant, mais j’ai appris de ma propre histoire que rien n’est impossible. »

« La loi Leroy a été une dure bataille »

Alors qu’il ne voyait pas la possibilité de remonter une affaire après Pétromer, il admet que l’histoire lui a donné tort. « Tout est une question d’opportunités et d’un peu de chance. Dire que l’on ne peut plus faire, ce n’est pas vrai. »

La loi Leroy portant la modification du décret de 92 sur le transport des raffinés lui laisserait même penser que le contexte s’améliore. « Peu à peu nos handicaps vis-à-vis de la mondialisation, se résorbent. Les conditions d’exploitation des bateaux s’harmonisent. » Pas de quoi tout de même verser dans l’euphorie. « La loi Leroy a été une dure bataille, ce qui montre que l’esprit maritime en France n’existe pratiquement pas. »

Loïc FABRÈGUES

Le port de pêche de La Cotinière modernisé

Le port oléronnais va être refait de fond en comble. Avec une nouvelle criée en adéquation avec les débarquements et, enfin, un bassin à flot pour les bateaux de pêche.

Pêcheurs et mareyeurs de La Cotinière l’ont attendu des années, mais le projet d’un port refait à neuf est enfin validé et le premier coup de pelleteuse annoncé pour 2018. L’actuelle criée est depuis longtemps obsolète et très en deçà des capacités de la pêche locale.
Dimensionnée pour 2 000 tonnes annuelles, elle en traite aujourd’hui plus de 5 000. Une situation qui oblige ses services et les mareyeurs à quelques acrobaties. Ainsi, le manque de chambres froides pour stocker le poisson contraint à le faire encore défiler plutôt que de le vendre sur catalogue.

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Les entrées et sorties de bateaux sont liées aux horaires des marées. Un véritable handicap pour les pêcheurs. (Photo : Myriam Guillemaud)

Quant aux bateaux, leurs entrées et sorties sont liées aux horaires des marées. Impossible d’emprunter le chenal dans les heures qui précèdent et suivent la basse mer. Une hérésie qui se traduit par la perte de l’équivalent d’une journée de pêche par semaine pour les Cotinards, dont le port est le seul de cette taille à ne pas encore disposer de bassin à flot. Cette situation va changer dans cinq ans.
Le conseil départemental de la Charente-Maritime vient de voter un budget de 60 millions d’euros pour la modernisation du port de pêche de l’île d’Oléron. Le chantier sera lancé en 2018 pour une livraison en 2021. Il comprendra un bassin à flot qui prendra place en bordure de l’actuel chenal d’accès et pourra accueillir 60 à 80 bateaux. Le chenal lui-même va être creusé et sera protégé par une nouvelle digue construite dans le prolongement de l’existante.

Plus d’espace pour la plaisance

Le matériau tiré du déroctage servira à aménager, dans la partie sud-est du port, un immense terre-plein de 40 000 m². C’est là que s’installeront les cases de mareyage et la nouvelle criée, d’une surface prévue de 4 500 m². Elle sera conçue pour un volume de 6 000 tonnes, avec des ateliers bord à quai et un meilleur accès terrestre pour les camions. L’actuelle criée trouvera un nouvel usage en accueillant notamment la capitainerie.
La mairie de Saint-Pierre-d’Oléron, gestionnaire du port, est évidemment très satisfaite de cette décision tant attendue. « On va enfin pouvoir travailler dans de bonnes conditions, se réjouit Nicolas Dubois, le directeur de la criée, avec un outil de travail modernisé. Ça va nous permettre d’optimiser les ventes, pour les pêcheurs comme pour les mareyeurs. » Le grand terre-plein permettra aussi d’abriter les locaux destinés à la maintenance et à l’entretien du champ d’éoliennes en mer qui devrait se dresser au large de l’île d’Oléron.
Redimensionné, le port disposera aussi de davantage de place pour la plaisance. L’un des deux bassins actuels devrait lui être consacré, avec des anneaux disponibles pour les bateaux en escale et un ponton pour la grande plaisance.

Myriam GUILLEMAUD

Les prix compensent le manque de sole

La seiche a manqué ce printemps au large des côtes charentaises. À La Rochelle comme à La Cotinière, les volumes habituels des captures n’ont pas été atteints. Du fait de ce manque, La Cotinière a connu un tassement de ses tonnages, avec 360 tonnes en moins sur les neuf premiers mois de l’année, soit 8 % de baisse.
Mais le chiffre d’affaires, lui, reste stable (à 22,3 millions d’euros contre 22,2 millions l’an dernier) grâce à la progression des prix moyens. Alors que 2015 avait été la meilleure année dans l’histoire du port de pêche, 2016 devrait atteindre les mêmes sommets. « Nous avions un prévisionnel de 25 millions d’euros pour cette année, indique Nicolas Dubois, le directeur du port. Nous l’avons atteint à la mi-octobre. »
À La Rochelle, le manque de seiche est encore accentué par la défection des trois hauturiers, le Sourire de l’Île, l’Arditi et le Lutin des Mers. Leur absence a évidemment eu une incidence sur les tonnages débarqués et le chiffre d’affaires de la criée, qui enregistraient respectivement fin septembre une baisse de 480 tonnes et d’un million d’euros. Si les tonnages sont moroses, le port se félicite en revanche du fort taux d’occupation des locaux par les mareyeurs et les mytiliculteurs et par le bon fonctionnement du port de service pour des navires pêchant dans le golfe de Gascogne.

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À La Rochelle, le départ de trois hauturiers se fait sentir. (Photo : Yves Gaubert)

À Royan aussi, les débarquements sont en baisse de 8 %, passant de 720 tonnes pour les neuf premiers mois de 2015 à 665 tonnes cette année. Mais dans le même temps, le prix moyen est passé de 9,05 euros le kg à 9,95, soit une augmentation de 10 %, après celle de 12 % l’an dernier, ce qui permet au chiffre d’affaires de continuer à progresser. La baisse des captures est due essentiellement à l’absence de plusieurs bateaux, deux vendus à l’extérieur et trois qui ont coulé l’an dernier.

Myriam GUILLEMAUD

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Il a la réputation d’être le meilleur pêcheur de bar de La Cotinière

Christophe Fesseau, propriétaire du « Black and White », est le maître du bar à la palangre. Aujourd’hui, l’éventualité de voir réduire la taille autorisée de capture de son poisson fétiche provoque sa colère.

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Ses grands-pères, son père, ses six frères et son fils sont marins, tout comme lui. De Christophe Fesseau, on dit même qu’il est « le meilleur pêcheur de bar de La Cotinière ».
Il en sourit, avec un brin de fierté toutefois. La mer est dans sa tête depuis belle lurette. « J’ai quitté l’école avant l’heure. Et en attendant de pouvoir embarquer à 16 ans, j’ai pris un petit canot pour aller à la palangre. »
À 21 ans, après l’armée, il se fait construire le Black and White. Vingt-six ans plus tard, il en est toujours à la barre. Mais le bateau de 12 mètres a été entièrement reconditionné l’an dernier.
La cabine, auparavant placée au centre, est désormais à l’avant. Le navire a été élargi d’un mètre pour gagner en confort de travail et en stabilité. Il devrait accompagner son patron jusqu’à la fin de sa carrière. À bord, on reste en famille. Parmi les trois hommes qui accompagnent Christophe Fesseau en mer se trouvent un de ses frères et son fils.

« En Manche, les pélagiques ont tout ramassé. »

Depuis toujours, son métier d’élection reste la palangre, qu’il pratique dix mois de l’année. La seule idée d’essayer un autre métier lui fait hausser les épaules. Cependant, les deux mois restants sont consacrés au filet à sole. « J’ai un tout petit quota. En mars et avril, quand le bar est moins présent, on passe à la sole. Le filet fait 7 000 mètres. Nous faisons de petites journées pour économiser le quota et le faire durer le plus longtemps possible. Une fois qu’il est atteint, on revient à la palangre. »
Mais le véritable souci de Christophe Fesseau, c’est le bar. Lui-même est représentant des pêcheurs dans les tractations nationales concernant cette espèce. Le projet de faire passer la taille des captures des 42 cm actuels à 36 cm le met dans une franche colère.
« On veut nous imposer la même taille qu’en Manche, alors que personne ne sait s’il s’agit du même stock ou s’il y en a deux différents. En Manche, les chaluts pélagiques ont tout ramassé. Les erreurs qui y ont été faites, ça n’est pas à nous de les payer. »
Il rappelle aussi qu’une étude de l’Ifremer, Bargip, est en cours, pour mieux connaître le stock et adapter les mesures nécessaires à sa préservation. Le Conseil international pour l’exploration de la mer, qui avait tiré la sonnette d’alarme sur l’espèce et conduit à prendre l’an dernier les premières mesures de restriction en Manche, reconnaît le manque de connaissances scientifiques concernant le bar. De son côté, Christophe Fesseau assure que, depuis quatre ou cinq ans, le bar est abondant. « Cette année a été une des plus belles années pour cette pêche. »

« Le troisième bassin va nous simplifier la vie… »

En bon Cotinard, il reste profondément attaché à son port, « très bien placé par rapport aux zones de pêche ». Le projet enfin lancé pour le moderniser le réjouit.
« Actuellement, il faut jouer avec la marée. Pour un bateau comme le mien, pendant les grandes marées, on doit attendre 2 à 3 heures autour de la basse mer. Ce qui veut dire des horaires qui varient d’une journée à l’autre. Le troisième bassin va nous simplifier la vie… »

Myriam GUILLEMAUD

Quota de sole : les pêcheurs plaident un allégement des contraintes

Les nouvelles mesures visant à préserver le stock de sole ont fait peser de nouvelles contraintes sur les pêcheurs. Ils souhaitent des ajustements selon les métiers.

Pesées au débarquement, maillage des chaluts, arrêts biologiques… La préservation de la sole s’est traduite pour les pêcheurs par de nouvelles contraintes parfois longues ou difficiles à mettre en œuvre. Pour les pesées désormais obligatoires par exemple, les comités des pêches ont obtenu que des balances soient installées dans les petits ports et gérées à distance par une criée voisine.

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La gestion du quota s’est faite selon les mêmes règles qu’auparavant, avec des attributions qui ont pu évoluer en fonction des captures réalisées. (Photo : Lionel Flageul)

Quant à l’augmentation du maillage des chaluts, elle a aussi posé problème aux pêcheurs qui ne ciblent pas la sole, mais plutôt le rouget ou encore l’encornet. Avec des mailles plus grandes, c’est une partie des espèces attendues qui passent au travers. « Certes, pour ces bateaux qui pêchent peu de sole, l’arrêté avait prévu qu’ils pouvaient suspendre leur AEP (NDLR : autorisation européenne de pêche), reconnaît David Milly, directeur de l’OP Pêcheurs d’Aquitaine. Mais ils ont dû gérer la contrainte de la limite des 2 tonnes. »
Les choses ont surtout été acrobatiques pour les arrêts biologiques. Pas facile d’accepter de garder son bateau à quai trois fois sept jours. Et encore moins de donner un préavis 48 heures à l’avance pour cet arrêt. « Ça semble court pour l’administration, mais c’est long pour les pêcheurs », souligne David Milly. Et la décision est plus ardue encore pour les petits bateaux de moins de 10 à 12 mètres qui ne doivent leurs sorties d’hiver qu’à des fenêtres météo. Ces moments de répit sont difficiles de prévoir à l’avance. « C’est un vrai casse-tête… »

Soulagement et regrets

Quant à la gestion même du quota, elle s’est faite selon les mêmes règles qu’auparavant, avec des attributions individuelles qui ont pu évoluer en cours d’année, en fonction des captures réalisées. « Cela nous permet éventuellement de donner une rallonge en fin d’année, quand les prix sont encore meilleurs. »
À La Cotinière, le mode d’application du quota est encore plus fin. Un premier point sur les débarquements est fait dès juillet. Puis la sole fait l’objet d’un suivi mensuel par l’OP pour éviter les dépassements. Ce suivi permet aussi une nouvelle répartition du quota qui n’a pas été consommé.

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Difficile pour les petites unités de gérer les arrêts biologiques. (Photo : Myriam Guillemaud)

C’est ce qui s’est passé cette année. D’un côté, plusieurs bateaux ont réarmé à la langoustine, d’autres ont préféré cibler l’encornet et la seiche et ont déserté la pêcherie de sole. « En conséquence, plein de bateaux n’ont pas atteint leur quota, observe Éric Renaud, le directeur de l’OP. Cela nous donne une belle disponibilité sur la sole pour la fin de l’année. Nous avons pu refaire une répartition générale. Cela a soulagé certains bateaux qui avaient atteint leur limite. » En revanche, ceux qui avaient freiné pour ménager leur quota le regrettent aujourd’hui.
L’OP Pêcheurs d’Aquitaine vient d’adresser un questionnaire à ses adhérents pour mieux savoir comment ils ont perçu les nouvelles règles et ce qui les gêne le plus. « Cela nous aidera à défendre certaines propositions d’aménagement des mesures. » David Milly plaide pour une plus grande adaptation aux différents métiers. Il évoque une réduction du préavis à 24 heures pour l’arrêt biologique. Et, concernant l’évolution du quota, il espère au minimum sa stabilisation pour 2017.

Myriam GUILLEMAUD

Situation contrastée entre les criées d’Arcachon et de Ciboure

Portée par les apports de merlus d’une partie des Franco-Espagnols, la criée de Ciboure progresse en tonnage. À Arcachon, en revanche, les volumes sont en baisse.

Après une année 2015 marquée par une baisse des volumes, la criée de Saint-Jean-de-Luz – Ciboure repart à la hausse. À la fin septembre, la halle à marée basque affiche une progression de 4,74 %, à 7 925 tonnes. Un résultat dont l’explication réside dans le choix d’une partie des armements franco-espagnols, immatriculés à Bayonne, de vendre leurs merlus en gré à gré à la criée du Pays basque. À 5 228 tonnes, cette activité augmente de 7,40 %.
La hausse des apports ne profite cependant pas au chiffre d’affaires. À un peu plus de 23 millions d’euros, il baisse de 2,43 %. Le recul du prix moyen de 6,73 %, à 2,91 euros le kg n’explique pas tout. « La campagne de pêche du germon n’est pas terminée. Cela peut vite faire entre 100 000 et 120 000 euros de plus par semaine », indique Péio Bilbao, directeur de la criée. De quoi rattraper un résultat moyen sur l’espèce dû notamment au positionnement du poisson entre Galice et mer d’Irlande actuellement.

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Si le tonnage augmente à la criée de Saint-Jean-de-Luz – Ciboure, il diminue à Arcachon. (Photo : Loïc Fabrègues)

La criée d’Arcachon doit, elle, composer avec une baisse des apports. À la fin septembre, les volumes commercialisés sont en diminution de 11 %, à 1 502 tonnes. « Le manque de houle durant l’été a pénalisé les fileyeurs », explique Yves Herszfeld, son directeur. À 10,6 millions d’euros, le chiffre d’affaires résiste, en repli de seulement 4 %. Le prix moyen, à 7,09 euros le kg, a progressé de 8 % grâce, notamment, à un été « exceptionnel », souligne Yves Herszfeld en faisant référence aux tarifs.
Du côté des flottilles, l’année s’annonce à l’équilibre entre entrées et sorties. Des projets de construction de bateaux neufs sont en cours, en lien avec l’ouverture par France filière pêche de son aide au renouvellement de la flotte. « On a quatre à cinq dossiers pour Arcachon et trois à quatre pour Bayonne », indique Magali Lasserre, qui aide les pêcheurs dans leurs démarches au sein de l’Assidepa (Association interprofessionnelle pour le développement de la pêche artisanale).

Loïc FABRÈGUES

Le pêcheur Maury Helou a fait le choix du neuf

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Maury Helou attend la livraison de son premier bateau neuf pour le début de l’année prochaine. (Photo : Loïc Fabrègues)

La vie de Maury Helou s’apprête à changer. L’armateur arcachonnais du Maliwan et du Sans-Spé II n’entend pas, à 40 ans, quitter la pêche, non, mais il a pris la décision d’investir dans du neuf pour son prochain bateau. « Une première », rigole-t-il.
Ce chalutier de 14,95 mètres de long par 6,20 de large est aujourd’hui en construction au chantier naval Plasti-pêche, à l’Aiguillon-sur-Mer, en Vendée. Sa livraison est prévue pour le début de l’année prochaine. Depuis l’arrivée de l’Urtxintxa en 2007, le port d’Arcachon n’a plus vu s’amarrer de chalutier neuf le long de ses quais.

Dur d’obtenir un PME

Parmi les raisons pour lesquelles il a choisi d’investir 1,25 million d’euros dans sa nouvelle unité, Maury Helou en a une évidente. « C’est pour continuer à pratiquer mon métier. Ce n’est pas avec des bateaux de 35 ans d’âge que l’on va pouvoir continuer à travailler. » Le nouveau chalutier est prévu pour remplacer le Maliwan, construit en 1980.
Un projet pour lequel l’armateur arcachonnais assure qu’il n’a pas été difficile de convaincre les banques. « Le plus compliqué a été d’obtenir un PME (NDLR : permis de mise en exploitation). Je l’ai attendu presque trois ans. »
Et dans ce navire neuf, Maury Helou a apporté sa touche. « J’ai privilégié un bateau large pour avoir plus de place pour y travailler et qu’il soit plus spacieux pour l’équipage. » L’embarcation a aussi plus de tirant d’eau par rapport à un modèle classique pour permettre l’installation d’une hélice plus grande. « Avec un gros réducteur, cela permet de réduire la consommation de gas-oil », précise le pêcheur.
Enfin, au niveau du pont arrière, une grande fenêtre a été installée pour apporter plus de clarté dans la cuisine. Doté de trois enrouleurs pour les chaluts, le navire sera propulsé par un Guascor de 250 kW. Reste un point en suspens. « Je n’ai pas encore le nom », avoue Maury Helou.

Loïc FABRÈGUES

Mortalités : une épée de Damoclès pour les conchyliculteurs charentais

Huîtres comme moules meurent avant d’atteindre leur taille commerciale. Les ostréiculteurs s’adaptent. Les mytiliculteurs veulent connaître les causes.

Au sud de la Charente-Maritime, les ostréiculteurs font face depuis 2008 à la mortalité de leurs jeunes huîtres. Au nord, les mytiliculteurs ont vécu cette année le même cauchemar qu’en 2014, avec une mortalité des moules et des pertes tournant autour de 80 % de leur production. La conchyliculture charentaise est malmenée.
Dans le pertuis Breton, la mortalité des moules s’est manifestée pour la première fois en 2014. Après une année de répit en 2015, où les mytiliculteurs ont cru à un phénomène ponctuel, elle est revenue plus fort encore cette année. « Elle a touché 40 à 70 % des moules, indique Benoît Durivaud, président du syndicat des mytiliculteurs, et jusqu’à 85 % dans certains secteurs. »
La baisse de production est de 70 %, celle du chiffre d’affaires à peine moindre. « Les prix ont augmenté de 10 à 15 % à la vente, mais nous ne pouvions pas aller plus loin. Beaucoup privilégient aujourd’hui leur clientèle locale, les circuits courts ou les restaurants, qui paient traditionnellement un peu mieux. »

Délocalisation des huîtres

Les mytiliculteurs voudraient maintenant comprendre les raisons de ces mortalités. Et souhaiteraient que la région accompagne les programmes de recherche. « L’université de La Rochelle est compétente sur les questions d’environnement et de qualité de l’eau, rappelle Benoît Durivaud. Actuellement, la région nous aide par des aides à l’investissement et par le soutien au développement économique. Mais nous avons aussi besoin de réponses concrètes et d’actions sur le milieu lui-même. »

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Les ostréiculteurs charentais, confrontés depuis huit ans aux mortalités, cherchent des parades, en multipliant leurs collecteurs ou en délocalisant leur production. (Photo : Myriam Guillemaud)

À Marennes-Oléron, le phénomène de mortalité des juvéniles dure maintenant depuis plusieurs années et les producteurs essaient de trouver des parades en jouant sur plusieurs sites de production, depuis la Normandie à l’étang de Thau, voire même en Irlande, en Espagne, au Portugal ou au Maroc, quand ce n’est pas plus au sud encore, au Gabon ou au Sénégal.

Bras de fer sur l’environnement

D’autres cherchent le salut en s’approvisionnant auprès des écloseries. Tous ont multiplié leurs collecteurs pour compenser les pertes de juvéniles par une plus grande quantité de naissain. « Nous avons appris à vivre avec ce danger permanent pour l’économie de nos entreprises », constate Gérald Viaud, président du comité régional conchylicole.
En plus de ces problèmes de mortalité, les ostréiculteurs, jusque-là considérés comme des gens respectueux du milieu dans lequel ils travaillent, sont maintenant confrontés aux défenseurs de l’environnement. Sur leur projet de filières dans la zone de Maleconche d’abord, des associations multiplient contre eux les recours devant les tribunaux, accusant les filières de provoquer l’envasement des plages. Pourtant, celles déjà installées depuis une vingtaine d’années n’ont pas provoqué de catastrophe majeure, ni même mineure. Pour leurs claires ensuite, c’est cette fois l’administration qui s’oppose aux travaux de réfection sur les marais délaissés.
Le ton monte et des ostréiculteurs sont passés outre ces derniers mois l’interdit du ministère de l’Environnement suite à un refus de la Commission des sites. « Entre Natura 2000, les sites classés, les réserves ornithologiques, il y a un cumul des strates de protection dont on ne peut plus venir à bout », regrette Gérald Viaud.

Myriam GUILLEMAUD


La conchyliculture en Charente-Maritime

Le département abrite environ 150 exploitants mytilicoles, dont une soixantaine dans le pertuis Breton. En année normale, ils commercialisent quelque 14 000 tonnes pour un chiffre d’affaires avoisinant les 25 millions d’euros. Marennes-Oléron est le fief des ostréiculteurs. Plus de 900 entreprises y sont installées. Elles produisent autour de 40 000 tonnes d’huîtres, soit 30 % de la production nationale.



L’ostréiculture arcachonnaise à la reconquête du milieu

Si la santé économique de la filière ostréicole arcachonnaise ne prête pas trop à inquiétude, il n’en est pas de même de l’état du bassin d’Arcachon.

« La filière, malgré tout ce qui va mal, a une bonne capacité d’adaptation et de résilience. » Pour Thierry Lafon, le président du comité régional de la conchyliculture (CRC), la situation économique des entreprises ostréicoles du bassin d’Arcachon aurait pu être pire. Il en veut pour preuve l’étude réalisée par le Cer France sur la filière arcachonnaise et parue en septembre. « À la lecture des résultats, on constate que le chiffre d’affaires moyen par entreprise reste stable, en euros constants, par rapport à la dernière étude réalisée en 2004. »

Vente directe

Pour sauver les meubles face à une production passée de plus de 10 000 tonnes en 2004 à moins de 7 000 tonnes en 2015 à cause des surmortalités sur les jeunes huîtres, les professionnels arcachonnais ont ressorti la recette qui leur avait déjà permis de résister à la crise du TBT. Ils ont privilégié la vente directe aux consommateurs. La part des huîtres vendues en GMS a ainsi diminué de moitié entre 2004 et 2015. La dégustation a explosé depuis 2011 et représente 10 % de la commercialisation.

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Avec les surmortalités qui frappent l’ostréiculture française, la production d’huîtres à Arcachon est passée en dessous des 7 000 tonnes en 2015. (Photo : Loïc Fabrègues)

« Notre talon d’Achille aujourd’hui est sur la production », soupire Thierry Lafon. À Arcachon, les professionnels doivent composer de plus en plus souvent avec des huîtres qui ont du mal à pousser. Pour le président du CRC, la raison est simple. « On va tous bosser dans la même usine et celle-ci est aux trois-quarts en ruine. Il est nécessaire de reprendre la main sur tout ce qui est en déshérence dans le bassin », prévient-il. Plus de 1 000 hectares de massifs huîtriers sauvages y auraient notamment été recensés.

Loïc FABRÈGUES

L’huître du bassin en quête de reconnaissance

L’obtention d’un signe de qualité pour l’huître d’Arcachon – Cap-Ferret n’a jamais été en si bonne voie. Il reste du chemin à parcourir, mais pour un dossier qui joue au serpent de mer depuis plus de dix ans, le pas franchi a de l’importance. « On a travaillé sur la réécriture de la charte « huître Arcachon-Cap – Ferret » et nous avons déposé la marque à l’Inpi (NDLR : Institut national de la propriété industrielle) », explique Aurélie Lecanu, la directrice du comité régional de la conchyliculture.

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La tuile chaulée pour le captage du naissain, spécialité arcachonnaise, pourrait servir de support à l’obtention d’une IGP. (Photo : Loïc Fabrègues)

Pour s’éviter tout caractère discriminatoire, écueil sur lequel s’est abîmé jusqu’à présent ce dossier, la démarche a été de travailler sur les critères qui rassemblent les ostréiculteurs arcachonnais et les différencient des autres bassins de production. « Nous avons identifié six valeurs que nous allons décliner et sur lesquelles portera notre communication », indique Aurélie Lecanu.
L’objectif est d’aller ensuite sur la segmentation produit au travers d’un signe officiel de qualité. Le règlement de l’IGP (identification géographique protégée) serait en passe notamment d’être modifié. « On pourrait obtenir des IGP à tiroir pour mettre en avant telle ou telle spécificité », explique la directrice du CRC.
Le choix d’Arcachon se porterait alors sur la tuile chaulée qui sert à capter le naissain naturel depuis que Jean Michelet, maçon de profession, en a eu l’idée, il y a 150 ans, sur les bords du bassin d’Arcachon.

Loïc FABRÈGUES

La Rochelle, haut lieu du nautisme mondial

La Charente-Maritime contient toute la filière nautique, depuis les cabinets d’architectes navals jusqu’aux fabricants de mâts et de voile, et aux accastilleurs.

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Le département le plus au nord de la Nouvelle-Aquitaine abrite quelque 400 entreprises de la filière nautique. (Photo : Myriam Guillemaud)

Le département le plus au nord de la Nouvelle-Aquitaine abrite quelque 400 entreprises de la filière nautique. La petite galaxie qu’elles forment abrite de grandes étoiles comme les chantiers Fountaine-Pajot, Dufour ou Amel, où les employés se comptent en centaines, et une myriade de petites PME de quelques salariés, mais prenant chacune leur part dans la chaîne de fabrication des bateaux.
« Une caractéristique de cette filière, c’est la diversité, souligne Martin Lepoutre, dirigeant du chantier Fora marine et représentant de la Fédération des industries nautiques dans le département. Nous avons ici tout ce qui est nécessaire pour construire, entretenir et réparer un bateau, qu’il s’agisse des voiles, des mâts, de l’accastillage, de transport spécialisé, d’architecture navale, d’infrastructures portuaires… »
Il rappelle au passage que le port des Minimes est le plus grand port de plaisance en Europe et qu’il ouvre sur un plan d’eau exceptionnel, « un terrain de jeu en conformité avec les besoins des entreprises ».
C’est sur ce plan d’eau que, dans les années 1970 et 1980, nombre de navigateurs se sont préparés, accompagnés par les innovations des entreprises de la filière. Et certains d’entre eux sont passés de la navigation au monde de l’entreprise. « Cela donne des gens capables de préparer des bateaux pointus et crée une émulation générale », souligne Martin Lepoutre.

Concentré de matière grise

La plupart de ces entreprises sont établies dans l’agglomération rochelaise, quelques autres, et non des moindres, sont installées à une trentaine de kilomètres plus au sud, à Rochefort. La distance est si courte qu’elle ne constitue pas un obstacle au travail commun. Martin Lepoutre recense ainsi, entre les deux villes, les trois uniques fabricants de mâts français (VMG, Sparcraft et Soromap), ou encore Incidence qui, grâce à ses voiles en membrane, se classe parmi les cinq plus importantes voileries au monde.

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Produisant en série, quelques chantiers charentais emploient plusieurs centaines de salariés. (Photo : Myriam Guillemaud)

La Rochelle concentre aussi une grande partie de la matière grise nécessaire à la conception des bateaux, avec les architectes les plus reconnus du milieu, comme Marc Lombard, Olivier Racoupeau, Alain Mortain et Yiannis Mavrikios, ou encore des bureaux d’études ayant apporté leur pierre à l’édifice du nautisme. Parmi ces derniers, le Crain (Centre de recherche pour l’architecture et l’industrie nautiques) a travaillé aussi bien sur des bateaux de série que sur les voiliers de l’America’s cup.
Architectes et bureaux d’études sont évidemment en lien avec les entreprises locales, mais leur rayonnement est bien plus large. Ils sont aussi sollicités par les grands chantiers voisins, et notamment ceux du groupe Bénéteau, ou même d’autres encore ailleurs dans le monde.

Myriam GUILLEMAUD

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Fountaine-Pajot : un chantier emblématique de la filière nautique rochelaise

Depuis quarante ans, le chantier Fountaine-Pajot a su croître et prospérer. Ses catamarans de croisière occupent une niche dans le monde du nautisme. Mais sont achetés par des inconditionnels sur tous les océans.

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Les catamarans du chantier sont aujourd’hui internationalement connus. (Photo : Myriam Guillemaud)

Le chantier est né de l’association de deux compétiteurs, Yves Pajot, médaillé olympique en 4.70 en 1972, et Jean-François Fountaine, qui participait aux Jeux olympiques de 1976. Logiquement, ils commencent par construire des planches à voile et des dériveurs.
Quarante ans plus tard, le chantier est l’un des leaders mondiaux dans la construction de catamarans de croisière. Un créneau sur lequel les entreprises françaises se sont taillé une réputation mondiale, Fountaine-Pajot en tête.
Après la voile légère, le chantier d’Aigrefeuille, en Charente-Maritime, passe aux petits voiliers de compétition. Puis se lance dans la construction de grands catamarans pour les courses transatlantiques. Ainsi naissent le trimaran Royale et le catamaran Charente-Maritime, ainsi que l’association avec l’architecte Michel Joubert pour la conception des voiliers.
Dessiner des bateaux et les construire, le chantier maîtrise désormais le sujet. Mais il est cependant confronté à un problème. Les bateaux de compétition ne se construisent qu’à l’unité et, entre deux commandes, les équipes s’éparpillent et avec elles les savoir-faire et les compétences acquises. C’est pour les conserver que vient l’idée de réaliser des multicoques de série.
Les premiers sont encore très inspirés de la voile de compétition et proposent des aménagements spartiates. Au fil du temps, ils vont s’adoucir, devenir vastes et confortables, plus adaptés aux besoins d’une famille en vacances qu’à ceux d’un navigateur en quête de victoire.
Le chantier enchaîne les modèles, avec les Corneel 26, Maldives 32, Fidji 39, Antigua 35… Le succès est au rendez-vous et ne se dément pas depuis.

Spécialité française

Avec la fin des années 1990 apparaissent les premiers catamarans à moteur, lancé sur l’idée d’un client qui en avait marre de hisser les voiles. « Il y avait alors une sorte de bouillonnement né du travail avec les architectes et de l’écoute des clients. »
Aujourd’hui encore, ces catamarans à moteur ne représentent encore qu’un marché étroit comparé à celui de leurs homologues à voile, de l’ordre d’un pour dix.
« Mais nous sommes certains qu’ils vont se développer et représenteront à terme un marché aussi important », assure Nicolas Gardies, directeur général du chantier. Il établit le parallèle avec les catamarans à voile. « Ce qui était considéré comme une niche il y a vingt ans, destiné à des personnes un peu farfelues, s’est avéré être un vrai bateau. Et il constitue aujourd’hui un vrai segment de marché. »
Alors que le marché du monocoque est arrivé à maturité, celui du catamaran, lui, n’a cessé de progresser. La construction de ce type de bateau est une spécialité française, née des courses transocéaniques qui se pratiquaient dans les années 1970 et 1980.
Mais s’ils sont fabriqués en France, les catamarans sillonnent aujourd’hui toutes les mers du monde. « Ce sont des bateaux faits pour des destinations lointaines, souligne Nicolas Gardies, des bateaux de voyage et non de cabotage ou de mouillage. »
Les grands noms du secteur sont donc tous français : en plus de Fountaine-Pajot, on trouve Lagoon à Bordeaux, Nautitech à Rochefort, Privilège aux Sables-d’Olonne.

Myriam GUILLEMAUD

500 emplois et de nouvelles embauches

mgfpPreuve de la vigueur du créneau, le chantier a traversé la crise avec de moindres dégâts que bien d’autres chantiers. « Nous avons fait le dos rond et nous sommes passés entre les gouttes. » Et sa reprise s’est amorcée plus vite aussi, grâce notamment au renouvellement permanent de sa gamme. « Il n’existe pas d’autre chantier qui crée autant de modèles, en France ou même dans le monde. Et ces nouveaux modèles nous ont permis de récupérer des parts de marché, se réjouit Nicolas Gardies, et de revenir au niveau que nous avions perdu avec la crise. »

Au cours des quatre dernières années, le chantier a enregistré une croissance de 100 %. Et investit encore pour accompagner cette croissance. Les bâtiments d’Aigrefeuille, qui s’étendent déjà sur 12 000 m², vont s’agrandir d’un nouvel atelier de 6 000 m².

Quant aux emplois, Fountaine-Pajot fait travailler près de 500 personnes sur ses deux sites de d’Aigrefeuille et de La Rochelle. Une trentaine de salariés supplémentaires ont été embauchés ces dernières semaines. D’autres devraient suivre début 2017.

Myriam GUILLEMAUD

CNB renforce son offre de bateaux de luxe

Alors qu’il vient de sortir un nouveau navire amiral sur le segment des catamarans de croisière, le chantier naval bordelais CNB annonce l’arrivée de deux nouveaux monocoques semi-customs.

Le Yachting festival, à Cannes, en septembre prochain, sera sans nul doute l’un des temps forts de l’année pour le chantier naval bordelais CNB. Après y avoir dévoilé lors de la dernière édition son Seventy 7, nouveau navire amiral de sa gamme de catamarans de croisière commercialisés sous la marque Lagoon, la filiale du groupe Bénéteau a programmé la présentation de deux nouveaux modèles en 2017.
L’un sera un catamaran. Il s’agit de la version motorisée du Seventy 7, baptisée Seventy 8. L’autre sera un monocoque. CNB a décidé d’étoffer son offre de voiliers semi-custom, née en 2008 avec le Bordeaux 60 et complétée en 2013 avec le CNB 76. « À ce jour, plus de 45 Bordeaux 60 ont été livrés dans le monde et 16 CNB 76 vendus. La stratégie semble gagnante, alors pourquoi s’arrêter », indique Olivier Lafourcade, le directeur de la marque CNB.

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La famille des semi-customs, ici un CNB 76, va s’agrandir avec l’arrivée d’un CNB 66 l’an prochain et d’un CNB 92 à la fin 2019. (Photo : Sébastien Meys)

Pour ce voilier, dessiné comme ses prédécesseurs par Philippe Briand, le chantier a misé sur un CNB 66 dont la longueur, supérieure à 20 mètres, le situe entre les deux premiers modèles. De quoi y prévoir une cabine pour accueillir un équipage et accompagner la montée en gamme des propriétaires de Bordeaux 60, dont la moitié navigue justement avec un équipage.
Pour la suite, CNB voit grand. Afin d’enrichir sa ligne de semi-custom, le chantier vient de lancer les études pour la fabrication d’un CNB 92, prévue pour la fin 2019. L’expérience acquise par CNB dans la construction des one-off, yachts à voile fabriqués à un seul exemplaire, ne sera pas de trop.
Sa maîtrise de l’outil industriel, démontrée avec le CNB 76, sera aussi un allié de poids. Pour les clients, « le produit est plus rassurant qu’un one-off car tous les essais du navire ont été réalisés sur le premier exemplaire », indique Olivier Lafourcade. Il est aussi dans un moindre budget.
Pour préparer l’arrivée de ces modèles, le chantier a investi 8 millions d’euros dans un nouvel atelier sur son site bordelais. Le bâtiment de 6 000 m2 doit être livré en avril. CNB, dont les effectifs s’élèvent à 780 salariés, s’est aussi lancé dans une campagne de recrutement de 120 personnes.

Loïc FABRÈGUES

Couach lance deux nouvelles gammes de yachts

Couach entend se refaire une place dans la construction de yachts. Après avoir réussi à s’imposer sur le marché des navires militaires, avec la sous-traitance pour l’allemand Lürsenn de la fabrication de 79 intercepteurs de 15 mètres pour les gardes-côtes saoudiens, le chantier naval girondin vient de présenter à Monaco deux nouvelles gammes de yachts. Pour marquer les esprits, il s’est attaché les services d’un des grands noms du yachting : Espen Øino.
L’architecte norvégien, qui compte 45 yachts de 35 à 156 mètres à son actif, a travaillé pour Couach au remplacement de ses anciens modèles. « Lui qui conçoit d’ordinaire des yachts pour des exemplaires uniques a apprécié de travailler sur une gamme », indique Michel Prezioso, directeur général adjoint du chantier.
De 20 à 50 mètres, les modèles ont pour seule ressemblance avec leurs aînés la carène en V qui a fait la renommée du chantier. « On voit un Couach mais le look d’ensemble est très différent avec notamment des ouvertures plus grandes pour plus de luminosité », raconte Michel Prezioso.
couachdrLa seconde gamme, qui comprendra trois modèles de 35, 38 et 42 mètres, marque l’entrée du chantier sur le marché des yachts à coque semi-planante. Conçus par Diane Viboud et Clément Carbonne, deux designers du chantier, ces navires, dotés d’étrave droite, privilégient l’espace à vivre sur le bateau à la vitesse. Équipés de motorisation hybride, diesel-électrique, ils auront une autonomie qui leur permettra de traverser l’Atlantique à 10 nœuds.
Le changement chez Couach, qui compte 260 salariés contre 180 en 2015, ne se traduit pas seulement par de nouveaux modèles. Dans les ateliers à Gujan-Mestras, où s’achève notamment la construction d’un yacht de 44 mètres dont la mise à l’eau est prévue mi-novembre, le chantier s’est mis en formation industrielle. L’arrivée en juin de Walter Ceglia à la tête de l’entreprise n’y est pas étrangère. À 48 ans, cet italien d’origine a fait tout son parcours professionnel dans différentes industries. Une expérience qu’il a mise en application dans le chantier.

Loïc FABRÈGUES

Ports de plaisance : une unité à trouver

La Nouvelle-Aquitaine est riche de nombreux ports. Mais n’a pas encore eu le temps de se donner une vision d’ensemble ni un projet commun les concernant.

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La Rochelle, plus grand port d’Europe, n’a pas nécessairement les mêmes besoins de promotion que les ports basques. (Photo : Myriam Guillemaud)

Près de quarante ports de plaisance ponctuent toute la façade Atlantique de la Nouvelle-Aquitaine. Mais si beaucoup d’entre eux sont réunis au sein d’une même organisation, l’Association des ports de plaisance atlantique (Appa), il n’existe pas (encore) de cohérence entre eux ni de projet commun. « C’est une façade singulière, qui ne ressemble à aucune autre avec des bassins séparés et des entités distinctes », observe Bertrand Moquay, président de l’association et directeur du port de La Rochelle.
Les ports au sud de Port-Breton sont plus proches de leurs alter ego de la côte espagnole, ceux du bassin d’Arcachon fonctionnent de manière autonome, les ports de l’estuaire de la Gironde commencent à avoir des échanges avec ceux des pertuis charentais, qui eux-mêmes vivent autour d’un même plan d’eau, où il est facile de naviguer et faisant l’objet d’échanges avec les ports de Vendée et ceux de Bretagne sud. Les navigateurs ont d’ailleurs l’habitude de qualifier La Rochelle de « dernier port de Bretagne sud ». Bref, une région nautique écartelée entre plusieurs pôles d’attraction.
Sur cet ensemble existent deux structures. L’une, l’Appa, est avant tout technique. Elle s’adresse aux exploitants des ports et leur permet d’être au fait des dernières innovations techniques, technologiques et réglementaires. Surtout, elle ne s’arrête pas aux frontières de la seule Nouvelle-Aquitaine et rassemble des ports allant de Bilbao à Pornichet en Loire-Atlantique.
L’autre organisation est celle d’Euskaquitaine, destinée à la promotion touristique de la destination plaisance, mais cette fois pour les seuls ports de l’ancienne région Aquitaine. Cofinancée par cette dernière et le gouvernement basque espagnol, l’association devrait être amenée, avec la nouvelle région, à intégrer aussi les ports charentais. Ceux-ci ont d’ores et déjà annoncé qu’ils étaient intéressés. Mais depuis, aucune démarche n’a été entreprise de la part de la région.

Quel équilibre ?

Plus gênant, Euskaquitaine trouvait jusqu’à présent son équilibre, géographique et financier, dans le fait que la structure se partageait équitablement entre ports espagnols et français. Mais s’ils sont rejoints par les Charentais, pas sûr que le gouvernement basque y trouve encore son compte et accepte de financer à la même hauteur une structure où ses ports se retrouveraient, de fait, sous-représentés.

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« Il faut créer du lien entre les ports », plaide Bertrand Moquay. (Photo : Myriam Guillemaud)

L’association se veut un outil de promotion. Et pourtant, il est extrêmement difficile de la trouver sur internet. Si elle a bien une page à son nom, celle-ci est on ne peut plus sommaire et se contente de recenser en tout et pour tout cinq ports du Pays basque. Tant pis pour ceux d’Arcachon ou de l’estuaire de la Gironde, et a fortiori pour les ports de Charente-Maritime. Enfin, les priorités et les objectifs de la structure telle qu’elle existait jusqu’à présent ne sont peut-être pas celles des ports qui viendront la rejoindre. Le port de La Rochelle, par exemple, le plus grand d’Europe, n’a pas nécessairement les mêmes besoins de promotion que ceux que proposait Euskaquitaine jusqu’alors. L’association a d’ailleurs réservé son emplacement au prochain salon Nautic, sans cependant y associer les ports charentais. Mais le fait est que le port rochelais y a déjà son propre emplacement.

Nouvel élan

Son directeur évoque plusieurs pistes pour donner à l’association transrégionale à la fois un nouvel élan et une plus grande cohésion. Il suggère l’organisation de rallyes entre les différents ports que rassemble Euskaquitaine, la mise en place des tarifications communes, une plus grande collaboration avec les offices de tourisme, une meilleure utilisation du passeport escales, auxquels sont associés de nombreux ports, de la Manche à Port-Médoc, et qui traverse ensuite un vaste désert jusqu’à Hendaye… « Il faut créer du lien entre les ports », plaide Bertrand Moquay.
Une autre orientation sur laquelle il convient, selon lui, de s’interroger est celle des grands salons nautiques internationaux, comme Southampton ou Düsseldorf. Mais si les ports de la Nouvelle-Aquitaine doivent s’y présenter ensemble, il faudra qu’ils s’y préparent. En informant aussi les potentiels visiteurs des dessertes aériennes pouvant les mener à ces ports, en mettant en place des tarifications communes, en assurant un meilleur accompagnement…

Myriam GUILLEMAUD

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À Arcachon, les acteurs du nautisme ont désormais leur pôle économique

La transformation du port de plaisance d’Arcachon en pôle économique a pris douze ans. Il fallait cela pour mener à bien un programme ambitieux.

Tous ceux qui viendraient aujourd’hui sur le port d’Arcachon, après une absence prolongée, auraient du mal à reconnaître les lieux. La configuration du lieu avec son bassin de 3 000 places n’a pas changé, mais sur les quais tout est bien différent. Le programme, lancé en 2002 par des travaux de voirie, est passé par là. Depuis 2014, il est même achevé. « Le port est dans sa configuration finale et définitive pour les 15 à 20 ans à venir », assure cependant Alain Gautier, son directeur.

30 millions d’euros

Pour un montant de 30 millions d’euros, Arcachon s’est offert un pôle économique et un lieu de passage, là où, pratiquement, seuls venaient les propriétaires d’un bateau stationné dans le port.

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Le nouveau pôle nautisme, qui s’étend sur 7 000 m², accueille une offre commerciale variée. (Photo : Loïc Fabrègues)

Relié à la ville par la construction du quai patrimoine, le site s’est équipé au fil des ans d’un port à sec de 120 places, d’un pôle nautisme de 7 000 m² à usage commercial et d’une maison de la mer qui accueille notamment la capitainerie.
« Sachant que le programme a été autofinancé à hauteur de 90 %, l’une des difficultés a été de gérer ces investissements sans alourdir la dette du port », indique Alain Gautier. Il a fallu aussi faire preuve de diplomatie. « Le port est un lieu de rencontre de tous les usages. Il y a des plaisanciers et des professionnels. Le consensus est nécessaire pour trouver la voie moyenne qui répondra aux attentes du plus grand nombre », poursuit le directeur du port, pour qui le résultat est là.

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Depuis 2014, le port d’Arcachon accueille tous les ans un salon nautique qui réunit une centaine d’exposants. (Photo : Loïc Fabrègues)

« On est satisfait des entreprises que nous avons réussi à attirer au pôle nautisme. » Shipchandlers, distributeurs des principales marques de bateaux et de moteurs, loueurs, bateau école, architecte naval, restaurant… L’offre y est variée. Quatre-vingts emplois y sont localisés.
Depuis 2014, le port accueille pour le week-end de Pâques un salon nautique. Organisée jusqu’à présent par l’Épic (établissement public à caractère industriel et commercial) du port d’Arcachon, la manifestation va être confiée à un prestataire extérieur. « On s’est aperçu que l’on avait une stabilisation de notre chiffre d’affaires. On a donc lancé un appel à candidatures pour trouver des gens dont c’est le métier », indique Alain Gautier. Les dates du salon sont, elles, réservées. Il aura lieu du 14 au 17 avril 2017.

Loïc FABRÈGUES

Éolien : les Oléronais veulent leur parc

Tout est en place pour que soit aménagé un champ d’éoliennes en mer au large de la côte sud d’Oléron. Mais le suspens demeure en cette fin octobre. (NB : depuis la publication de ce dossier dans les pages de notre hebdo, Ségolène Royal a confirmé qu’Oléron figurerait bien dans le périmètre du troisième appel d’offres pour l’éolien offshore)

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Porté par WPD, le parc d’Oléron pourrait aligner jusqu’à 80 machines sur une superficie marine de 60 à 80 km². (Photo : DR)

Les élus de l’île croient au projet et font tout leur possible pour qu’e le champ d’éoliennes d’Oléron puisse aboutir. La population locale est, elle aussi, convaincue. Parce que les éoliennes créeront des emplois dont l’île a bien besoin, et aussi parce que la manne financière qui retombera est des plus alléchantes.

Tous les voyants au vert

Les spécialistes, et notamment ceux de la société WPD offshore, qui sera sur les rangs pour répondre à l’appel d’offres, savent que le projet est tout à faire réalisable. Ils ont mesuré les vents et leur vitesse, et analysé les risques sismiques : tous les voyants sont au vert. Il est tout à fait possible d’installer des éoliennes à l’endroit prévu et d’en faire une affaire rentable.
Le projet porte sur la production de 500 MW, soit la consommation électrique domestique de la Charente-Maritime. Il comprendrait 60 à 80 éoliennes implantées sur une surface en mer de 60 à 80 km², et ce à une vingtaine de kilomètres de la côte. L’investissement représenterait près de 2 milliards d’euros, le double d’un même projet à terre. Mais il est assuré de recevoir deux à trois fois plus de vent.
Oléron attend donc avec impatience le troisième appel d’offres sur l’éolien en mer que doit lancer le ministère de l’Environnement en novembre. Mais en retenant son souffle. En effet, la position du ministère de l’Environnement laisse planer quelque inquiétude. Non pas qu’il ait émis des réserves sur le projet. Mais c’est tout simplement qu’il n’en parle pas. Ségolène Royal a annoncé bien avant la date que Dunkerque aurait ses éoliennes offshore. Mais pas un mot sur celles d’Oléron.
En revanche, tous, dans le département, ont en tête les inimitiés que la ministre a gardées dans la région. Nombre de ses ennemis, rivaux, opposants sont parmi les élus locaux qui soutiennent aujourd’hui le projet. Alors Oléron croise les doigts en attendant l’annonce officielle.

Myriam GUILLEMAUD

Bordeaux s’apprête à accueillir ses hydroliennes

Les travaux maritimes ont débuté sur le Seeneoh (Site expérimental estuarien national pour l’essai et l’optimisation d’hydroliennes), à Bordeaux.

D’une superficie de 7 hectares, de part et d’autre du pont de Pierre, et dont la particularité est d’accélérer le courant du fait de ses arches, le lieu va être équipé de quatorze corps-morts. De 18 tonnes chacun, ils serviront à l’ancrage des bouées de signalisation, de deux coffres flottants, où se trouveront les prises pour le raccorder au réseau électrique, et d’une plateforme de près de 150 m².
drhydro« Le site comprend trois postes. Les deux premiers, équipés de coffres flottants, sont destinés à des entreprises qui veulent tester leurs hydroliennes avec leurs flotteurs. Le troisième, avec la plate-forme, est prévu pour celles qui n’ont pas de flotteur », explique Marc Lafosse, le président du cabinet Énergie de la lune, qui coordonne le projet.
Huit candidats qui avaient manifesté leur intérêt pour venir tester leurs machines viennent de recevoir le cahier des charges pour le site. Selon la rapidité de leurs réponses, le Seeneoh pourrait accueillir ces premières hydroliennes à la fin de l’année. « Les deux postes sans la plate-forme seront prêts », indique Marc Lafosse.

Loïc FABRÈGUES


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