Pays de la Loire : une vocation maritime toujours plus affirmée

vcstx23Avec la Bretagne, les Pays de la Loire sont la région de France dont la vocation maritime est l’une des plus affirmées. L’activité y est tirée par STX France, plus grand chantier naval français avec DCNS. Longtemps donné comme moribond, le géant nazairien affiche aujourd’hui un carnet de commandes impressionnant.
Cet acteur majeur, dont l’activité irrigue un vaste réseau de sous-traitance, ne doit néanmoins pas être l’arbre qui cache la forêt. Les Pays de la Loire sont aussi le fief de l’industrie nautique française, avec l’empire Bénéteau et son chiffre d’affaires frisant le milliard d’euros. Que ce soit dans la construction navale ou dans le nautisme, les autres chantiers de la région ne sont pas en reste. Ocea brille à l’export avec ses patrouilleurs hauturiers, Merré, Alumarine Shipyard ou le Chantier naval croisicais affichent de belles performances en 2016. La région affiche en outre une nette volonté de se démarquer dans un domaine d’avenir, les énergies marines renouvelables. Alors que l’usine GE de Saint-Nazaire ou STX enregistrent des beaux succès à l’international, le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire se positionne comme un pôle logistique d’envergure pour les énergies marines.
Seule nuance à ce tableau qui fait du maritime l’un des acteurs économiques majeurs de la région, la pêche vendéenne manque de droits de pêche et la mytiliculture s’enfonce un peu plus dans une crise due à une alarmante mortalité des naissains.

Dossier réalisé par Véronique COUZINOU
et Jean-Marie LE PROVOST

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Bruno Retailleau, président de la région Pays de la Loire
« Le maritime est l’un des grands moteurs économiques de la région »

À la tête de la commission de l’Arc atlantique depuis le mois de juin, Bruno Retailleau veut obtenir de Bruxelles davantage de financements pour les filières maritimes émergentes. Et affirmer la position des Pays de la Loire au cœur de la croissance bleue.

Quelle est la vision de la région en matière d’économie maritime ?
Le maritime doit être au cœur de notre stratégie de développement économique. Tous les grands défis du XXIe siècle passent par la mer, à commencer par le défi climatique et énergétique. Mais le défi, c’est aussi de se demander « Quelle gestion intégrée de nos territoires ? », avec la littoralisation qui fait que la population – et c’est vrai partout dans le monde – s’agrège sur les estuaires et les bandes littorales. Aujourd’hui, un territoire qui a une façade maritime ne peut pas ne pas avoir une stratégie s’il veut se développer harmonieusement.

Quels sont les projets pour développer cette stratégie ?
On envisage la question maritime de façon globale, c’est-à-dire aussi bien en terme d’infrastructures qu’en matière touristique, industrielle et de recherche. Début 2017, on organisera un moment fort pour faire partager l’ensemble de notre stratégie aux différents acteurs du territoire, en présentant un programme d’actions détaillé. On y travaille actuellement.

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Bruno Retailleau veut valoriser davantage la façade maritime des Pays de la Loire et l’ensemble de l’économie qui en découle. (Photo : Ouest médias-région Pays de la Loire)

Selon vous, le poids de cette façade maritime régionale est-il insuffisamment valorisé ?
Je le crois. On ne sait pas assez qu’en Pays de la Loire, on a le premier pôle mondial de l’industrie de plaisance, qui réalise un milliard d’euros de chiffre d’affaires, qu’on a le chantier naval de Saint-Nazaire qui fait partie de la petite poignée à savoir construire des navires de croisière dans le monde et affiche 12 milliards d’euros de commandes de paquebots, tout en se développant dans les énergies marines renouvelables. On oublie qu’on a aussi une forte activité pêche et mytiliculture, qui représente 100 millions d’euros de produits de la mer commercialisés en 2015, et que le tourisme littoral, c’est 40 % du chiffre d’affaires du tourisme régional. Et nous sommes aujourd’hui le premier pôle industriel EMR français. On continuera de miser sur la recherche et développement, en particulier dans ce domaine-là. Et nous allons développer davantage de coopération interrégionale, notamment avec la Bretagne, à l’image de nos partenariats dans l’éolien flottant. Nous avons une université commune et des centres de recherche qui travaillent sur toutes les problématiques liées à la façade maritime. Mais je suis cependant inquiet pour la filière française globale : le retrait d’Areva-Adwen de l’éolien offshore n’est pas un bon signe à l’heure où l’on cherche à renforcer les EMR sur les territoires de l’ouest pour créer des emplois.

Et le grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire ?
Je pense que l’État n’a plus de stratégie portuaire. J’ai refusé d’assister au dernier conseil de surveillance, en septembre, car mes sollicitations, au sujet du dragage, comme de celui de la nécessité d’une stratégie portuaire régionale, sont restées sans réponses. Pire : l’État a commis un acte manqué en oubliant dans un premier temps le port de Nantes Saint-Nazaire lors des missions parlementaires pour étudier la problématique des ports français. Il a fallu le lui rappeler pour que finalement, il mandate les sénateurs de Loire-Atlantique, Yannick Vaugrenard, et de Gironde, Gérard César. Par ailleurs, concernant le dragage, la copie rendue par Conseil de l’environnement et du développement durable est pour moi une provocation. Si la baisse de dotation était mise en œuvre, le port enregistrerait une perte de 500 000 euros par an. On fragilise un peu plus le port de Nantes-Saint-Nazaire, alors qu’il est depuis quinze ans le port le plus déficitaire et que c’est lui qui supporte le coût de la mutualisation de la drague aspiratrice Samuel de Champlain. Ce n’est pas admissible.

Propos recueillis par Véronique COUZINOU

 

Jean-Pierre Chalus, port de Nantes-Saint-Nazaire
« Nous avons déjà la première plate-forme logistique EMR en France »

Grèves à répétition en mai et en juin, trafic charbon et céréales en berne… Les ennuis continuent de plomber les finances du port ligérien. Jean-Pierre Chalus, président du directoire du grand port maritime de Nantes-Saint-Nazaire, admet que 2016 aura une fois de plus été une année difficile. Tout n’est pas noir, cependant : le roulier se développe, le GNL est de retour et la logistique autour des EMR se met en place. Et ses responsables se veulent attentifs aux nouveaux marchés qui émergent.

Depuis plusieurs années, le trafic global est en chute. Quel premier bilan pour 2016 ?
Ce ne sera malheureusement pas celui prévu dans le cadre budgétaire. Les résultats seront proches de 2015, ce qui n’est pas satisfaisant. L’une des raisons, c’est l’impact des mouvements sociaux de mai et juin. Pour la raffinerie Total de Donges, c’est l’équivalent du grand arrêt de 2015 pour travaux, mais sans les importations de brut. L’autre élément, ce sont les céréales, avec un net ralentissement sur la deuxième partie de l’année par rapport à 2015, qui avait été très bonne, comme partout. On était à moins 28 % fin septembre 2016. Et les mauvaises récoltes impacteront aussi le trafic sur 2017.

Le GNL, lui, fait un retour marqué…
Effectivement, grâce à des rééquilibrages de prix entre l’Europe et l’Asie. On atteindra les 2 millions de tonnes fin 2016, ce qui est encore loin des volumes à plus de 5 millions de tonnes d’il y a cinq ans. Il est difficile d’anticiper les évolutions de marché dans les trafics énergétiques. Sur le GNL, il y a une tendance à la « spotisation ». On est un port marqué par des trafics de tramping, à la demande. Il faut être toujours prêt, y compris sur le plan nautique, et donc du dragage, ce qui ne simplifie pas la tâche quand on est sur l’estuaire de la Loire.

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« On doit être attentifs aux marchés qui émergent, même s’ils n’apportent pas forcément des tonnes », affirme Jean-Pierre Chalus. (Photo : André Bocquel-NSNP)

Êtes-vous inquiet pour l’avenir de la centrale de Cordemais ?
EDF n’a pas annoncé que les tranches charbon fermeraient plus tôt, mais communique aujourd’hui sur la fermeture des tranches fuel au printemps 2018. Celles-ci ne représentent pas un trafic significatif. Nous sommes cependant vigilants sur le devenir de la centrale, parce que c’est un outil dont le modèle va logiquement évoluer, avec toute la réflexion autour de la taxe carbone. On sait qu’avec la transition énergétique, on va aller vers des énergies moins carbonées.

Parmi les projets structurants, où en sont le hub logistique EMR et le guichet unique portuaire ?
Le hub est prêt à être livré à EDF Énergies nouvelles, avec un scénario de mise en service fin 2017. On est à l’heure, comme on l’était pour la livraison de la plate-forme de l’usine GE, ex-Alstom. Les premières nacelles d’éoliennes ont été expédiées cet été depuis Saint-Nazaire vers les États-Unis. C’est un fait : on peut dire que nous avons déjà la première plate-forme logistique EMR en France. Concernant le guichet unique, le projet est financé, on va lancer l’appel d’offres pour les travaux, pour une livraison fin 2017, à l’intérieur du terminal à conteneurs. Il permettra d’assurer rapidement et efficacement toutes les opérations de contrôle sur nos marchandises en transit. L’intérêt de ce type de structure, c’est d’être certifié pour tel et tel type de produits. Quand vous n’avez pas la certification, vous ne faites pas le trafic associé.

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La transition énergétique et écologique est au cœur du projet stratégique du port de Nantes Saint-Nazaire. Une transition nécessaire mais qui peut s’opérer parfois dans la douleur. (Photo : André Bocquel-NSNP)

Outre une meilleure connexion à l’hinterland, où le port doit-il progresser ?
Nous sommes un port de vrac, c’est donc le million de tonnes qui fait le chiffre d’affaires. Mais des volumes se perdent, à l’échelle française comme européenne, ne serait-ce que sur la partie énergétique. On doit être attentifs aux marchés qui émergent, même s’ils n’apportent pas forcément des tonnes. Dans les EMR, ce ne sont pas les tonnes qui comptent. C’est de savoir comment le port va développer ces nouveaux flux, préserver sa capacité à financer ses investissements, à assurer de l’emploi dans un système global équilibré. La requalification de la zone industrialo-portuaire de Saint-Nazaire est un bon exemple : il ne repose pas sur le seul transit de marchandises, mais sur un schéma de valorisation des espaces pour que chaque mètre carré soit productif, génère de la valeur ajoutée, des emplois… Le port de demain ne sera pas tout le temps un port de volumes, même s’il en faut toujours.

Propos recueillis par Véronique COUZINOU

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Le terminal roulier de Montoir en bonne forme

Le ro-ro a repris des couleurs cette année, avec un trafic en augmentation de 25 % fin septembre par rapport à la même période l’an dernier. Et la tendance à la hausse va se confirmer, avec de nouveaux trafics à venir.

Sur la Milk Run Med, il y a du nouveau, et c’est une bonne nouvelle pour le territoire : un contrat de collaboration a été signé pour trois ans entre le fabricant de camions Scania, dont le site d’assemblage en France se trouve à Angers, et la société Autotrans, spécialisée dans le transport maritime de véhicules. C’est LD Seaplane (ex-Fret-Cetam) qui assure le transport d’une trentaine de camions par escale sur la ligne reliant Montoir à la Méditerranée occidentale.
La Milk Run Med, qui transporte les tronçons d’avions des différents sites de productions et d’assemblage d’Airbus, est ouverte aux trafics tiers, principalement des marchandises roulantes. « Les camions Scania qui arrivent d’Angers sont embarqués vers Tanger ou Tunis », précise Jean-Louis Cadoret, directeur de LD Seaplane. L’entreprise souhaite également faire partir des camions sur Naples lorsque les usines connaissent des pics de production.
Côté Airbus, si des prévisions de réduction de cadence sont prévues pour l’A380, LD Seaplane annonce déjà un doublement des escales entre Hambourg et Saint-Nazaire « fin 2017 ou début 2018 », pour le transport des A320 et A350. En attendant des liaisons directes entre Montoir et le site d’assemblage Airbus de Mobile, aux États-Unis.
Labellisée Autoroute de la mer en 2015, la ligne Montoir-Vigo se porte bien, « avec un taux de remplissage raisonnable, même si on a encore des efforts à faire à l’export », explique Jean-Christophe Herry, directeur de Somaloir, agent maritime de Suardiaz, qui exploite la ligne.

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Après de grands travaux créer un nouveau poste roulier il y a un an, le trafic ro-ro affiche une belle progression en 2016.

Les navires rouliers, qui transportent essentiellement des remorques et véhicules neufs fabriqués par l’usine PSA de Vigo pour le compte de Gefco, logisticien du groupe Peugeot-Citroën, effectuent trois rotations hebdomadaires. Suardiaz souhaite aussi créer une nouvelle ligne courte entre Vigo et Tanger, où s’installent en nombre les équipementiers automobiles, drainés par les constructeurs Renault – la marque au losange s’y est déjà implantée – et PSA, qui construit une usine à Kénitra (Maroc). Montoir pourrait-il être connecté à cette ligne ? « Il est trop tôt pour le dire, mais il s’agit d’un des souhaits de Suardiaz », assure Jean-Christophe Herry.
Quant à la réouverture annoncée de l’autoroute de la mer Montoir-Gijòn avec un navire ropax, le dossier avance. La Commission européenne l’a validé cet été et a débloqué un peu plus d’un million d’euros. Seul candidat, Transportes Riva est l’opérateur choisi par les États français et espagnol suite à l’appel à manifestation d’intérêt lancé en 2015. En août dernier, Rafael Riva espérait acheter rapidement un navire repéré en Corée du Sud et le faire armer au chantier Armòn de Gijòn pour démarrer le service avant décembre.
Depuis, une concertation a eu lieu à Bruxelles et un calendrier plus raisonnable a été fixé : l’opérateur a jusqu’au 31 décembre 2017, au plus tard, pour relancer la ligne. Le navire devra pouvoir embarquer une centaine de camions et quelque 300 passagers. Le port de Nantes Saint-Nazaire n’a pas encore eu de contact direct avec l’opérateur. Mais il affirme se tenir « prêt à accueillir ce trafic et à travailler sur son développement. Car pour démarrer le service, il faut commencer par le commercialiser ».

Véronique COUZINOU

 

Le pari nazairien des escales de croisière

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En septembre, l’« Oriana » (1 880 passagers) a accosté à Montoir. C’est le plus gros paquebot accueilli en escale sur l’estuaire de la Loire. (Photo : TGO)

Si elles ne rapportent pas beaucoup au port, les escales de croisière génèrent en revanche une économie de territoire et renforcent le modèle portuaire en apportant du trafic aux acteurs maritimes (pilotage, remorquage, manutention).
« Il y a toujours eu une stratégie autour de ce sujet, affirme Jean-Pierre Chalus. On constate aujourd’hui une nouvelle dynamique, plus forte à Saint-Nazaire qu’à Nantes. Et le fait est que cette dynamique produit plus d’escales. » Une quinzaine en 2016, contre moins d’une demi-douzaine il y a quelques années de cela.
Le président du directoire du grand port maritime rappelle cependant que « ce n’est pas le port qui fait les croisières. Notre métier à nous, c’est d’accueillir les navires ».
Une question se posera pourtant à terme, si les escales se multiplient : pourra-t-on continuer à accueillir les paquebots sur des quais de travail, comme c’est le cas à Montoir au terminal du grand ouest (terminal à conteneurs et marchandises diverses), pour ceux qui ne peuvent remonter la Loire ? Et sous le pont de Cheviré à Nantes pour les plus petits ? Ou faudra-t-il une structure dédiée, d’autant que les croisières fluviales se développent aussi ?
Quoi qu’il en soit, le port souhaite accompagner cette démarche proactive : « Le produit proposé ici est intéressant, l’accueil est bon, les armateurs qui sont venus sont contents des escales. »
Bien sûr, on est encore loin des 32 escales des ports de La Rochelle ou de Saint-Malo… « Je pense que notre territoire n’aurait pas de mal à faire aussi bien », assure, confiant, Jean-Pierre Chalus.

Véronique COUZINOU

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Le port de commerce des Sables-d’Olonne pénalisé par les céréales

Après un bon exercice 2015, le port des Sables-d’Olonne essuie le contrecoup d’une mauvaise récolte de céréales. Fin septembre, la baisse du trafic tournait autour des 5 %. Le port vendéen accueille en revanche des navires de plus en plus grands.

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Un nouveau portique au quai céréalier va permettre d’accélérer les cadences de chargement.

Le port des Sables-d’Olonne n’est pas aidé par la mauvaise récolte de blé, l’un de ses produits phares à l’exportation. À la fin du mois d’août, on ne décelait pas trop le contrecoup de ce phénomène : des trafics additionnels avaient permis au port de compenser partiellement une partie des tonnages perdus sur les céréales.
« Les importations de sable sont plus importantes, avec une hausse à 16 % à la fin août. Nous bénéficions d’un nouveau trafic d’importations d’enduits qui va générer 30 000 tonnes », se félicitait alors Pierre Lambot, agent maritime aux Sables-d’Olonne.
Il faudra attendre la saison du maïs pour en savoir plus sur les résultats escomptés à l’issue de 2016. On notera que l’année de référence de 2015 était la meilleure enregistrée à la Cabaude, avec un exercice à 983 000 tonnes, chiffre le plus proche du fameux million de tonnes.
Mais à la fin septembre, le port accusait quand même un déficit global de trafic de 36 380 tonnes. 47 000 tonnes de blé en moins dans les exportations, une baisse de 35 571 tonnes de maïs à l’échelle des neuf mois d’exercice à fin septembre… Tout cela a pesé dans la baisse de 5 % de trafic enregistrée fin septembre.

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De nouvelles importations d’enduits ont été enregistrées cette année au port des Sables-d’Olonne.

L’autre tendance de l’année, c’est l’accueil de bateaux de commerce de plus en plus grands. « Nous sommes proches des limites des capacités de la porte-écluse avec un tonnage moyen par bateau revu à la hausse. »
Le port accueille de plus en plus fréquemment des navires de 4 500 à 5 000 tonnes, alors que le tonnage moyen par unité se situait plutôt autour de 2 000 à 3 000 tonnes dans les années 1990.
Le port des Sables-d’Olonne peut toutefois compter sur des clients fidèles comme le fabricant d’enduits PRB ou la coopérative agricole de la Cavac. Cette dernière, propriétaire de silos sur le quai sud, va investir dans un nouveau portique en 2017. L’enjeu : il s’agit d’augmenter les cadences de chargement du côté du quai céréalier. Des efforts ont déjà été entrepris avec l’installation de filtres pour limiter la poussière sur le site.

Jean-Marie LE PROVOST

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Laurent Castaing, directeur général de STX France
« Nous avons besoin d’un actionnaire majoritaire stable qui comprenne notre industrie »

Quatorze paquebots à livrer d’ici à 2026, des perspectives de nouvelles commandes, 600 recrutements depuis 2013 : le chantier de Saint-Nazaire, bien qu’à nouveau en vente, affiche un moral d’acier et investit 20 millions par an pour améliorer sa compétitivité.

Le chantier vit-il des heures plus difficiles du fait du processus de vente ?
C’est difficile pour nos clients, nos financeurs et la vie du chantier en général. Il n’y a pas de projets suspendus, mais c’est clairement plus compliqué en termes de prise de commandes, et c’est aussi valable dans les EMR. La décision de tenter de vendre STX France, seule ou avec le groupe, est réelle et la volonté affichée est d’aller vite. Mais en fin d’année, c’est techniquement impossible. Au mieux, nous connaîtrons le repreneur, mais au train où vont les choses, ce sera peut-être en 2017 que le nom sera connu. Si le processus de vente aboutit.

D’un point de vue industriel, quel serait le meilleur candidat ?
Comme je l’ai toujours dit, je souhaite un actionnaire majoritaire qui apporte de la stabilité et qui ait une composante industrielle forte. Il doit avoir les réflexes et la réactivité propres à notre industrie, et comprendre parfaitement la stratégie des clients.

Dans une interview parue en Italie, vous avez piqué au vif Fincantieri qui s’intéresse, dit-on, à Saint-Nazaire…
On m’a demandé si je croyais encore à une consolidation du marché de la construction des navires de croisière. J’ai simplement répondu que le marché était déjà suffisamment consolidé avec trois acteurs. Deux acteurs, ce n’est plus de la consolidation, c’est un duopole. Et ça changerait profondément la donne sur notre marché.

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Depuis l’annonce d’une nouvelle mise en vente du chantier, beaucoup de noms circulent. « Mais tous ceux qui se disent intéressés ne feront peut-être pas une offre d’achat », estime Laurent Castaing.

Êtes-vous inquiet à propos des futurs paquebots chinois qui naîtront de la collaboration Fincantieri-CSSC ?
Ce n’est pas du tout une bonne nouvelle et je n’ai pas peur de dire que Fincantieri joue un jeu dangereux. Dire qu’ils ne font pas de transfert de technologie est un mauvais argument. Ce qui est difficile dans les paquebots, c’est de savoir les faire. Quand on aide les Chinois à en faire, on transmet ce savoir-là et on permet à des concurrents d’entrer plus vite dans le marché.

Vous commencez à pousser les murs à Saint-Nazaire : où en êtes-vous dans la recherche d’un chantier partenaire ?
Le fait d’avoir des séries de navires à réaliser laisse de la capacité dans nos bureaux d’études et nous entendons bien en profiter. Malheureusement, nous ne pouvons pas ajouter aisément des navires supplémentaires dans les cales de Saint-Nazaire. D’un côté, nous réalisons un travail commercial pour prendre des commandes de navires de petite et moyenne taille, notamment des navires expédition nés de notre concept Ulysseas. Et parallèlement, nous recherchons un partenaire pour les construire. Aujourd’hui, nous avons des discussions bien avancées avec deux chantiers et moins avancées avec un troisième. Tous sont européens. Contractuellement, ce sera un sous-traitant, mais nous ne l’envisageons pas autrement que partenaire de confiance. Et soyons clairs : quel que soit le chantier choisi, cette démarche est déconnectée de la question actionnariale. La preuve en est que les discussions pour trouver ce partenaire continuent en ce moment même. Le choix se confirmera avec une prise de commande.

Vous allez aussi agrandir l’aire de prémontage grâce au déplacement du boulevard des Apprentis…
Nous allons gagner 130 mètres de long et pouvoir stocker des blocs sur toute la largeur du très grand portique, soit 120 mètres. C’est 30 % de surface de stockage en plus pour profiter pleinement de l’efficacité du très grand portique.

La tendance est aux très grands navires et aux navires d’expédition. L’Oasis 5 de RCCL pourrait atteindre les 400 mètres : comment gérer le gigantisme ?
Notre client aime bien et ça nous plaît, faire évoluer ses navires. Il y a différents scénarios envisagés et l’allongement du navire pourrait en faire partie. Sur le plan industriel, jusqu’à 400 mètres, on sait faire. Le pétrolier Batillus a été construit ici au milieu des années 1970, il faisait 414 mètres. Bien sûr, si nous avions à produire tout le temps des navires de 400 mètres, cela nécessiterait une réflexion sur nos moyens industriels, mais la question ne se pose pas aujourd’hui.

Où en sont les autres programmes ?
Nous avons repris le montage de l’Oasis 4 à la fin de l’été, il va avancer vite et sera transféré en forme profonde en décembre, pour une mise à flot début juin 2017. L’armateur a prévu quelques changements, avec un solarium sur deux niveaux, par exemple, et, en ce qui concerne le chantier, nous allons améliorer certaines applications fonctionnant déjà bien sur l’Harmony of the Seas. Par exemple, le bullage, c’est-à-dire la traînée hydrodynamique par lubrification de l’air : le système était dimensionné pour la vitesse maximale sur l’Harmony. Nous allons faire en sorte qu’il soit efficace à différentes vitesses, hormis les vitesses lentes, sur l’Oasis 4. Par ailleurs, la première tôle du premier Edge de Celibrity Cruises sera découpée d’ici à quelques semaines. Ce sera un bateau innovant et original, avec des choses assez différentes de ce que nous faisons habituellement, notamment dans les locaux publics et cabines. Quant au MSC Meraviglia, livré fin mai 2017, nous sommes toujours dans le tempo, voire un peu en avance.

Comment se porte l’activité services ?
De mieux en mieux : nous avions un objectif de 50 millions d’euros de chiffre d’affaires et nous serons à 70 millions fin 2016. Le niveau d’activité dans le maintien en condition opérationnelle des navires de la Marine nationale est stable, malgré une compétition de plus en plus féroce. Et nous avons eu de beaux succès avec les grands refits techniques, en particulier sur le lavage des fumées, pour la flotte BAI et deux paquebots MSC, dont le dernier construit à Saint-Nazaire, le Preziosa. C’est une jolie petite victoire d’avoir développé un scrubber français avec Lab, la filiale des Constructions industrielles de la Méditerranée. Notre avance technologique, notre connaissance des paquebots et notre capacité organisationnelle, tout cela nous apporte la confiance de plus en plus d’armateurs. Entre les effectifs de la business unit « Énergies marines » et ceux de la BU « Services », ce sont au total 200 emplois créés qui n’existeraient pas si nous n’avions pas développé ces secteurs d’activité.

Propos recueillis par Véronique COUZINOU

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L’activité d’Ocea très dépendante de l’export

Le groupe ancré dans les Pays de la Loire réalise l’essentiel de son chiffre d’affaires à l’export. Il a une forte spécialisation sur les navires de sûreté et de sécurité maritime.

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Le « Fouladou », un offshore patrol vessel de 58 mètres, est la dernière unité lancée par le chantier Ocea. (Photo : DR)

Toujours organisé sur quatre sites – dont trois situés en Pays de la Loire –, le chantier Ocea, pourtant positionné sur plusieurs segments, tire essentiellement son chiffre d’affaires de son département sûreté et sécurité maritime. Les constructions en cours sont principalement dues au domaine militaire ou à celui de l’action de l’État en mer.
La dernière réalisation du chantier est celle du Fouladou, un Offshore Patrol Vessel (OPV) immatriculé à Dakar. Cette unité de 58 mètres, qui sera prochainement livrée à son client, inaugure la série des patrouilleurs de haute mer, segment où le chantier vendéen entend prendre une place. Une prochaine commande en cours inclut d’ailleurs une unité de cette gamme.
Le chantier continue de décliner ses patrouilleurs côtiers, qui se sont affirmés comme une spécialité maison. Plusieurs unités de ce type sont en construction sur les sites vendéens de Fontenay-le-Comte et des Sables-d’Olonne.
Mais le spécialiste de l’aluminium ne mise pas uniquement sur la sûreté et la sécurité maritime. Il multiplie les offres sur ses autres départements d’activités. « Dans le domaine des yachts, la nouvelle gamme Nemo a été bien accueillie lors des derniers salons » méditerranéens, selon Fabrice Épaud, directeur commercial du chantier.
À l’origine positionné dans la pêche, Ocea reste à l’affût sur plusieurs dossiers, tant dans l’Hexagone que sur les marchés export. Au début de son histoire, il y a près de trente ans, le constructeur avait notamment enchaîné des commandes de catamarans armés à la longline.
Traditionnellement orienté sur le transport de passagers, le chantier doit composer avec l’attentisme de sa clientèle. En cause, une directive européenne dans les tiroirs. « Si elle était mise à exécution, elle pourrait tout simplement renchérir le prix des bateaux d’environ 25 %. Une augmentation que des entreprises majoritairement familiales et travaillant à la belle saison ne sont pas prêtes à supporter. » Toujours dans le domaine du transport à passagers, Ocea intervient en sous-traitance pour le compte du chantier STX sur le site de Saint-Nazaire. Cette activité représente 7 % du chiffre d’affaires annuel du chantier.
Ce dernier, présent à Saint-Nazaire avec un site de production de 4 350 m2 s’est spécialisé dans la construction des cheminées de paquebots. Il réalise également les installations de l’Aquatheatre de la gamme Harmony of the Seas. La vente du chantier détenu par le groupe coréen ne semble pas inquiéter Ocea, « vu l’ampleur du carnet de commandes à honorer ».

Jean-Marie LE PROVOST


Quatre sites le long du littoral ouest

Ocea est implanté aux Sables-d’Olonne et à Fontenay-le-Comte, en Vendée, à La Rochelle en Charente-Maritime et à Saint-Nazaire. Effectif : 290 salariés pour un chiffre d’affaires de 70 millions d’euros.


 

Plasti-pêche : deux chalutiers de 15 mètres en commande

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Plasti-pêche a lancé la construction d’un chalutier polyester de 15 mètres pour Royan.

Avec deux chalutiers de 15 mètres en commande, le chantier Plasti-pêche a du travail pour la prochaine saison. Ces deux bonnes nouvelles s’enchaînent à la suite d’un dernier exercice bien rempli.
Citons le gros refit du Jean-Paul II de Boulogne-sur-Mer l’hiver dernier, puis la construction neuve du Fabien Mélissa II pour La Turballe, livré cet été. Les 18 salariés permanents ont été renforcés par une équipe de quatre intérimaires.
Le chantier spécialiste du polyester capitalise sur sa capacité à construire un bateau personnalisé de A à Z, grâce à une équipe regroupant les différents métiers de la construction navale, à l’exception de la pose de l’électronique de navigation.
Marie-Agnès et Dominique Mandin expliquent cette reprise de l’activité par l’accord d’aides à la motorisation et l’octroi de quelques permis de mise en exploitation (PME).
« Depuis deux ans, nous sommes sollicités pour de nombreux devis. Les travaux d’importantes réparations complètent notre plan de charge. » Le chantier peut compter sur un panel de clients fidèles venant principalement du littoral ouest, de Boulogne à Hendaye. C’est le cas d’un armateur de Royan, qui vient de commander deux bateaux.

Jean-Marie LE PROVOST

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Carton plein pour les chantiers de Loire-Atlantique

Il n’y a pas que STX dans la vie. Même s’ils sont loin d’avoir la stature du champion nazairien, d’autres chantiers du département affichent des carnets de commandes bien remplis. Cette bonne santé économique représente une aubaine pour la sous-traitance.

Il n’y a pas que le géant de Saint-Nazaire dont le carnet de commandes est au beau fixe. Chez Alumarine Shipyard à Couëron, chez Merré à Nort-sur-Erdre, chez le nazairien Mecasoud, dont le groupe propriétaire de Merré est actionnaire ou encore au Chantier naval croisicais, il y a du pain sur la planche.
Le champion à l’export, c’est Merré qui a su nouer une relation privilégiée avec les ports du Maghreb. Repris en 2012 par deux associés du groupe BMA, Moun Bourjij et François Martin, le chantier a livré cette année plusieurs pilotines et remorqueurs, ainsi que des navires de dragage et de travaux maritimes : un chaland fendable et tout dernièrement, un ponton flottant motorisé.
D’autres sont encore à venir. Alumarine Shipyard (groupe Grand large yachting) ne chôme pas non plus.
Lui aussi spécialisé dans les navires de servitude, de travaux maritimes et de bateaux à passagers, il a livré cette année sa deuxième vedette certifiée Atex (atmosphères explosives), ainsi qu’une vedette de lamanage de 9 mètres à une station française. Deux autres embarcations de ce type, de 7,50 mètres, seront également destinées à l’Afrique.
Par ailleurs, le chantier vient de démarrer un catamaran professionnel homologué 223B. Il fera 21 mètres de long et 9,50 de large, et pourra accueillir 200 passagers. Alumarine Shipyard le livrera en 2017 à un armateur du sud de la France.

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Le futur langoustinier morbihannais en construction au Chantier naval croisicais.

Le Chantier naval croisicais a décroché au printemps la commande d’un bateau en polyester de 13,80 mètres de long par 5,80 de large. Il est destiné « à un pêcheur lorientais », précise Patrick Pradelle, patron du chantier. Un vrai soulagement après le coup dur de 2015 : la construction d’un caseyeur-fileyeur de moins de 10 mètres n’avait alors pas abouti.
Les études de ce navire ont été réalisées par le cabinet finistérien Coprexma. Il s’agira d’un langoustinier, livré à la fin du premier trimestre 2017. « C’est une bouffée d’oxygène et nous espérons que d’autres contrats suivront. Nous avons des projets, encore embryonnaires, dans la construction ou la transformation, mais il faut qu’ils se concrétisent. »
Une quinzaine de personnes travaillent à la réalisation de ce bateau, incluant la sous-traitance – majoritairement locale – pour l’électricité, l’électronique ou le montage mécanique.

Véronique COUZINOU

Navalu s’inquiète de l’état du marché conchylicole

Constructeur aluminium spécialisé sur les embarcations conchylicoles, le chantier Navalu de Bouin (Vendée) est connu pour réaliser des bateaux très spécifiques à la demande de ses clients. Un pari qui implique un important investissement en recherche et développement sur de petites séries.  Capable de s’adapter à différentes productions dans le domaine des bateaux de servitude, l’entreprise reste soucieuse de conserver son marché classique, la conchyliculture. « Le dernier salon de Vannes a montré un certain attentisme des clients, concède le gérant, Bernard Minguet. Les professionnels de l’ensemble du littoral Atlantique sont touchés par des mortalités sur les moules et les huîtres. »

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Navalu est positionné sur le marché des barges conchylicoles et des navires de servitude.

Autant de signes qui incitent l’entreprise à rester prudente sur l’avenir incertain de ce marché.
Le constructeur, qui emploie une quinzaine de salariés, avait toutefois plusieurs livraisons en cours fin septembre. Une barge conchylicole était en partance pour l’île Maurice, à destination d’une entreprise piscicole.
Navalu venait également de livrer une embarcation de service pour un client du secteur militaire. L’entreprise se singularise également dans la construction d’un navire à passagers propulsé à l’hydrogène.

Jean-Marie LE PROVOST

 

Un baliseur en construction chez Delavergne

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Delavergne est positionné sur les bateaux de servitude et produit également de petites embarcations en série.

Le chantier Delavergne essuie le contrecoup de la crise mytilicole, particulièrement marquée en baie de l’Aiguillon. Dans ce marché cyclique, l’entreprise a souvent des commandes de navires conchylicoles. Mais le difficile contexte actuel n’incite pas les professionnels à investir. Plutôt très diversifié sur les différentes embarcations de servitude, le chantier observe une baisse du nombre d’appels d’offres. Il vient toutefois d’en remporter un. Celui de la construction d’un baliseur de 25 mètres pour le service des Phares et balises de Lorient. Ce type de bateau est conçu avec une timonerie avant et grande plage arrière de travail. En juillet, Delavergne avait mis à l’eau un bateau de travaux sous-marins avec une configuration proche. Le plan de charge des dix salariés est complété par un bateau de série pour le port de Morgat, dans le Finistère.

Jean-Marie LE PROVOST

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DCNS Indret sur tous les fronts

Le site ligérien collabore à tous les programmes du groupe concernant les systèmes de propulsion. Frégates multimissions, corvettes Gowind, sous-marins Scorpène et Barracuda… L’activité ne manque pas, d’autant qu’Indret se diversifie dans les EMR.

La propulsion de douze sous-marins Shortfin Barracuda étant classique, le méga-programme australien ne représentera pas une charge importante de travail pour le site, si ce n’est sur les études de conception.
Pour autant, ce n’est pas l’ouvrage qui manque : DCNS Indret collabore à l’ensemble des programmes du groupe pour les systèmes propulsifs nucléaires ou conventionnels.
« Dans le nucléaire, on travaille sur cinq programmes, dont les Barracuda et les futurs sous-marins de troisième génération. Nous avons plus de 150 personnes à Cherbourg pour le montage final des chaufferies, et quatre chaufferies en construction en parallèle, sur Indret et Cherbourg », souligne Jean-Luc France, directeur du site.
Autres programmes qui concernent Indret : la qualification des chaufferies des nouvelles séries de sous-marins nucléaires sur le réacteur d’essai de Cadarache, les études du sous-marin brésilien et le maintien en condition opérationnelle (MCO) des sous-marins nucléaires (d’attaque, à Toulon, et lanceur d’engins, à Brest). Ces cinq programmes représentent 70 % de l’activité d’Indret.

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Spécialisé dans les systèmes propulsifs, le site de Nantes Indret travaille aussi sur les technologies d’avenir, comme la pile à combustible de deuxième génération. (Photo : DCNS)

Sur la propulsion conventionnelle (20 % de l’activité), le site fabrique les équipements des six Scorpène Inde et quatre Scorpène Brésil, et assure le MCO des Scorpène Chili, Malaisie et Pakistan. Sur les bâtiments de surface, outre le MCO, Indret équipe les deux dernières Fremm et la série des Gowind Égypte.
La R&D représente 10 % de l’activité, notamment dans l’énergie thermique des mers (ETM) pour la division énergie et infrastructures marines du groupe. Cette année, un accord de coopération a été signé avec l’Université de technologie de Malaisie pour une étude de pré-faisabilité d’une ferme ETM pilote sur l’île de Layang-Layang. DCNS avance aussi sur les piles à combustibles (AIP), un enjeu majeur : plus de la moitié des sous-marins sont aujourd’hui dotés d’un système de propulsion anaérobie.
Trois sous-marins pakistanais sont déjà équipés d’AIP Mesma (Module d’énergie sous-marine autonome). « Et nous avons développé l’AIP FC-2G, dont le procédé est validé, avec un système complet à terre qui fonctionne parfaitement », poursuit Jean-Luc France.
Le constructeur mise beaucoup sur la pile à combustible de deuxième génération alimentée en hydrogène par le procédé de réformage du gas-oil, associé à des batteries lithium-ion. « Nous sommes dans la phase où les essais sont réalisés en continu, quotidiennement.» Le jour où DCNS fera une offre de Scorpène à l’international avec ce procédé, « nous serons prêts », avance le directeur du site ligérien.

Véronique COUZINOU


Emploi et grands enjeux

Indret compte 1 100 salariés. Dans le cadre d’un accord global de performance, une trentaine de postes non opérationnels ont été supprimés, ce qui fait grincer les dents des syndicats. « Mais le solde des opérationnels est toujours positif depuis trois-quatre ans », insiste Jean-Luc France. La priorité est d’« optimiser l’organisation du travail afin que chaque compagnon puisse consacrer toujours plus de temps à la qualité et la sécurité ». Le site se prépare d’ailleurs à répondre aux grands enjeux du groupe en 2017 : montée en puissance des programmes Barracuda et AIP FC-2G, arrêt technique majeur du porte-avions Charles de Gaulle, et programme d’indisponibilité pour entretien et réparation du sous-marin Le Téméraire.


 

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Le port d’attache de Bénéteau reste en Vendée

En plein dans le défi de l’internationalisation, le constructeur continue d’investir aussi dans ses usines ligériennes où l’aventure du groupe nautique, leader mondial de la voile, s’est construite.

Le groupe Bénéteau est un employeur majeur en Vendée. À l’échelle des Pays de la Loire, il compte environ 3 500 salariés sur une quinzaine de sites. Ancré dans les Pays de la Loire, le groupe leader mondial de la voile intensifie son internationalisation, entamée dès les années 1980, avec l’ouverture de sa première usine à l’étranger, aux États-Unis, à Marion (Caroline du Sud). Le groupe renforce ses usines industrielles en Amérique du Nord, en Pologne, en Italie, tandis qu’il stoppe sa production au Brésil, mais le cœur du réacteur reste en Vendée.
Pour preuve, le site de Belleville-sur-Vie a bénéficié d’investissements lors de l’exercice écoulé. En jeu, l’optimisation de la production des catamarans Lagoon avec une extension des ateliers de moulage et de montage. C’est ce site qui construit les multicoques de 11,55 mètres à 14 mètres. Les plus grosses unités restent l’apanage du site de Bordeaux, appelé à monter en puissance. Depuis la crise de 2008, le catamaran demeure une niche à part, épargnée par les grains de la conjoncture. Le marché du monocoque à voile est, lui, beaucoup plus compliqué.

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Le groupe Bénéteau est positionné sur les vedettes à moteur flybridge avec la gamme Prestige construite aux Herbiers.

Autre axe prioritaire du géant du nautisme : le segment des unités à moteur pleinement investi depuis quelques années. Sur ce marché, les marques Jeanneau et Prestige ont montré le chemin avec des bateaux de plaisance allant de 5 à plus de 21 mètres. Bénéteau est quant à lui positionné sur d’autres modèles, du hors-bord Flyer à la vedette de croisière luxueuse Gran Turismo. Ces dernières sont très inspirées des lignes italiennes.
Bénéteau poursuit la rationalisation de ses sites de production déjà entamée dans les années 2000 avec l’ouverture de ses usines aux productions mixées. Soit plusieurs modèles de voiliers sur la même chaîne. « Nous devons aller plus loin dans la logique de l’organisation d’une plate-forme industrielle avec des coques modifiables, utilisables dans plusieurs types de développement », insiste le président du directoire, Hervé Gastinel. L’objectif est de réduire encore les coûts des process de production. « Mais le nautisme n’est pas l’automobile, nous devons garder la qualité artisanale du travail bien fait. »
Pour rationaliser le temps de fabrication, le laboratoire recherche et développement de Dompierre-sur-Yon anticipe de plus en plus la conception des modèles. Le bureau d’études est très sollicité pour accélérer la rotation des modèles. Les 200 embauches prévues au fil de l’exercice 2016-2017 dans les usines ligériennes concernent tous les métiers du groupe de la conception à la fabrication.
Autre activité moins en vue chez Bénéteau, la division habitat mise essentiellement sur le développement des résidences de loisirs. Dans le seul département de Vendée, Bénéteau détient trois usines. Dopé par la demande d’hôtellerie de plein air, le marché rebondit sur ce segment. Sur l’habitat résidentiel en ossature bois, l’activité peine à décoller, malgré des réalisations comme des résidences universitaires, des hébergements d’urgence en région parisienne…
Le groupe Bénéteau emploie environ 7 000 salariés dans le monde dont 5 000 en France. Il a réalisé 969,5 millions de chiffre d’affaires en 2015 et celui-ci devrait dépasser le milliard d’euros à l’issue de l’exercice achevé.

Jean-Marie LE PROVOST

 

Privilège marine surfe sur le marché du catamaran

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Privilège marine prépare la mise à l’eau de son prochain Privilège série 7, de 22,70 mètres de long.

Le chantier Privilège marine a un confortable carnet de commandes, principalement fourni par ses catamarans haut de gamme Privilège. Positionné à la fois sur les multicoques Privilège et les monocoques Feeling, le constructeur va mettre à l’eau fin novembre son deuxième Privilège série 7. Cette unité de 22,70 mètres a été commandée par un client américain. Il comportera même un jacuzzi logé sur le flybridge. Une première pour le chantier de voiliers de luxe. Repris par l’entrepreneur Gilles Wagner en 2012, le chantier prend actuellement « son rythme de croisière », selon les termes de Cécilia Édeline, chargée de communication de l’entreprise.
Porté par le marché du catamaran, Privilège marine séduit une clientèle internationale de passionnés de bateaux de voyage. Une remarque valable à la fois pour les acheteurs de catamarans que pour les amateurs de monocoques. « Si le marché est un peu plus difficile sur ce dernier segment, les clients intéressés par notre gamme de dériveur intégral ont souvent un projet de grand voyage en vue et veulent du confort pour naviguer au long cours. »
En 2017, Privilège marine présentera un nouveau Feeling 13,90 signé par Marc Lombard. Une nouveauté pour relancer les monocoques du chantier. L’entreprise, qui emploie une centaine de salariés et réalise 10 millions d’euros de chiffre d’affaires, a également enregistré sa première commande de catamaran à moteur au printemps dernier.

Jean-Marie LE PROVOST

 

J Composites maintient le cap en monocoque

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Le nouveau J 112E a été présenté au Grand pavois de La Rochelle.

Le chantier J Composites a fait le pari de construire des voiliers monocoques à la fois performants et de grand confort. Ce concept a abouti à la mise en place de la nouvelle gamme E.
Le troisième modèle, le J 112E, vient d’être présenté au salon du Grand pavois de La Rochelle.
Ce bateau de 11 mètres, déjà vendu à vingt exemplaires, est le successeur du J 109, qui avait été décliné à 150 unités. Avant la sortie officielle du 112 E, le chantier avait déjà huit commandes.
Cette gamme croisière rapide veut combiner vitesse, habitabilité et facilité de navigation. La marque de fabrique de J Composites est de ne pas renier la performance tout en proposant un voilier qui a tout le confort pour la croisière. Implanté en Vendée à Olonne-sur-Mer, le constructeur est surtout porté par la vogue du J 70.
Un voilier sport « qui était le produit attendu par le marché », note le directeur commercial, Frédéric Bouvier. D’ici à la fin de l’année J Composites aura produit 1 200 exemplaires de ce 7 mètres transportable conçu pour la régate en flotte notamment.
Malgré des produits très typés et renommés chez les régatiers l’ambiance est à la prudence. « Le marché du monocoque est plutôt tendu actuellement et nous connaissons de fortes disparités d’un mois à l’autre. »

Jean-Marie LE PROVOST

 

Neopolia : des offres sur mesure dans les EMR

Depuis plusieurs années, le cluster Neopolia EMR se prépare aux marchés des énergies marines renouvelables. Sa stratégie ? Monter en compétences et proposer des solutions optimisées aux industriels.

« On a commencé par se structurer autour de plusieurs domaines d’activités stratégiques identifiés », explique Dominique Follut, vice-président de Neopolia EMR. Ces domaines concernent le process industriel et les outillages, la logistique, les ensembles d’intégration complexes pour turbines, ou encore la maintenance et les navires d’assistances.
« On accompagne beaucoup nos membres, par exemple dans la formation », poursuit Dominique Follut. Une dizaine d’entreprises auront été formées d’ici à la fin de l’année dans le domaine métallo-soudé pour obtenir le certificat Iso 3834, indispensable dans les EMR. « STX nous l’avait demandé et c’est un vrai avantage concurrentiel sur le long terme, pour d’autres clients aussi. »
Résultat : le cluster EMR a déjà répondu à une vingtaine d’appels à manifestation d’intérêt de différents donneurs d’ordre et fédère aujourd’hui 115 entreprises régionales (dont 70 % de PME). Si certaines avaient du mal à imaginer le retour sur investissement et l’intérêt de plonger dans les EMR, elles sont aujourd’hui convaincues que les efforts collaboratifs sont payants.

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Le cluster a déjà réalisé des berceaux de transport pour les nacelles d’éoliennes produites à l’usine GE de Montoir.

Bien sûr, les recours, notamment pour le champ offshore de Saint-Nazaire, inquiètent Neopolia. « Sans juger de leur pertinence, nous nous serions bien passés de cette zone de turbulence, souligne Dominique Follut. Mais on a choisi de transformer cette inquiétude en opportunité. »
Alors que les projets sont maintenant bien définis dans la supply chain, les entreprises en profitent pour apprendre à travailler ensemble et se comprendre, afin d’être prêtes lorsque la cadence augmentera. Voilà pourquoi depuis quelques mois, le cluster peaufine ses compétences et travaille sur des offres sur mesure à présenter aux industriels.
Neopolia EMR a en effet constitué six offres « clé en main » proposant des solutions intégrées en ingénierie de projets EMR (études en amont), monitoring (mesures et contrôles de l’état de santé des machines), conception et fabrication de fondations d’hydroliennes, ou encore installation et opérations de maintenance.
Ces offres de solutions optimisées sont actuellement présentées aux grands acteurs du marché, comme GE, STX ou EDF Énergies nouvelles. Leur force, c’est qu’elles rassemblent des expertises dans de nombreux domaines et sur toute la chaîne de compétences, ce qui fait gagner du temps aux industriels.  « Nos entreprises sont aujourd’hui force de proposition, et pas juste dans l’attente de commandes. On lève ainsi plus d’opportunités. »
Le cluster veut même aller plus loin : Neopolia marine a su créer ses propres marchés dans la navale en proposant une expertise complète à l’armateur CroisiEurope, et Neopolia EMR pourrait bien s’inspirer de ce modèle, c’est-à-dire aller chercher des contrats en direct. « Dans un domaine très lié aux EMR, mais un peu en marge, glisse Dominique Follut. On travaille là-dessus mais ce n’est pas encore mûr. » À suivre…

Véronique COUZINOU

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EMR : l’export fait travailler l’économie régionale

Ça commence à fourmiller dans les usines dédiées aux EMR de Saint-Nazaire, chez GE comme chez STX France, qui travaillent à l’export. En attendant les champs français.

Après avoir livré en juillet cinq Haliade, qui viennent d’être installées aux États-Unis sur le champ de Block Island, GE commence à travailler aujourd’hui sur les 66 éoliennes du champ allemand de Merkur, en Allemagne. Des embauches devraient être lancées pour suivre la cadence.
Chez STX France, ça bouge aussi. Le chantier pousse les murs à Saint-Nazaire (lire l’interview de Laurent Castaing) et l’atelier d’assemblage de sous-ensembles plans Anemos est en cours d’agrandissement, toujours avec la contribution de SNC Lavallin, qui a construit le bâtiment inauguré en juillet 2015. « Il sera allongé d’une trentaine de mètres et opérationnel début 2017 », confie Laurent Castaing, directeur général de STX France.
STX a deux sous-stations électriques à construire, livrables successivement début 2018 : l’une des plus grosses du marché (385 MW) pour E.on, destinée au champ d’Arkona en Allemagne, et l’autre d’environ 300 MW pour Rentel en Belgique.

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L’assemblage des Haliade 150 pour Block Island a commencé en octobre 2015 à GE Saint-Nazaire.

« Il y a un marché tout à fait réel dans les EMR et qui va croître dans la décennie à venir, assure Laurent Castaing. Non seulement ces commandes à l’export ne coûtent rien au contribuable français, mais elles créent de nouveaux emplois : nous avons aujourd’hui 150 personnes dans l’atelier Anemos, et il y en aura jusqu’à 300 au plus fort de l’activité. »
« Notre activité a un impact direct sur les PME ligériennes et au-delà », insiste Frédéric Grizaud, directeur de la business unit énergies marines chez STX France. Outre le cluster Neopolia, plusieurs entreprises du grand ouest profitent de ces marchés : Johnson Controls à Nantes (systèmes de ventilation), DEF Ouest (sécurité incendie), ADF (structures métalliques), Erla technologie, dans la Sarthe (cuves moteurs diesel), Paumier, à Fécamp (conditionnement d’air), ou encore Enag, à Quimper (conversion d’énergie). « Ces sociétés se sont battues pour avoir ces contrats, parfois en concurrence avec des entreprises étrangères. »
STX a déjà sous-traité 140 000 heures sur ces deux contrats en cours, « et il reste encore 80 000 heures à sous-traiter ». L’été prochain, le chantier recrutera aussi une cinquantaine de personnes, au moment du pic d’activité, avec l’armement des deux topsides. Et il attend le résultat de trois appels d’offres, essentiellement en Europe du nord, d’ici à la fin de l’année.
Et du côté des champs français, où en est-on ? La période de dépôt de recours s’est achevée le 10 octobre pour le champ de Saint-Nazaire.
Les industriels et PME affichent leur nervosité suite au recours déposé fin juillet par trois associations.
« Le calendrier du projet dépendra in fine de la date du jugement. Cela étant dit, il est d’ores et déjà clair que ce recours implique un décalage du projet dans le temps, qui est difficile à évaluer, confie Olivier de La Laurencie, directeur du projet éolien en mer de Saint-Nazaire chez EDF EN. Pendant ce temps, nous poursuivons l’avancement du projet, et notamment les négociations avec les industriels en compétition qui, à ce jour, ont tous remis leurs offres. »

Véronique COUZINOU

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Lucile Forget, parc éolien d’Yeu et Noirmoutier
« Nous avons intégré les remarques des pêcheurs »

Le projet au large des îles d’Yeu et de Noirmoutier suit son cours. D’une puissance nominale de 496 MW, ce parc sera composé de 62 engins, à 11 km d’Yeu et à 17 km de Noirmoutier. La directrice du développement local revient sur l’avancée du projet.

À quel stade le projet des éoliennes en mer de Vendée est-il arrivé ?
Le porteur du projet a franchi le stade de la levée des risques. Nous sommes entrés dans la phase des études approfondies. Nous approchons celle de la remise de l’étude d’impact environnemental. Nous visons une remise du dossier fin janvier 2017, en vue de réaliser l’enquête publique en aout-septembre 2017. Nous poursuivons encore certaines études, comme celles sur la ressource halieutique où nous devons avoir au moins deux ans de données.

Avez-vous une meilleure connaissance du potentiel éolien de la zone où le parc est envisagé ?
Nous avons démarré avec les relevés d’un anémomètre situé sur l’île du Pilier, au nord de Noirmoutier, depuis quatre ans. Mais depuis que nous sommes lauréats de l’appel d’offres, nous avons intensifié nos campagnes de mesures avec trois Lidar, des équipements qui permettent de mesurer l’intensité du vent grâce à un rayon laser. Nous en avons jusqu’à deux à terre à Yeu et au Pilier et un sur la zone d’implantation du parc, positionné en mer sur une bouée. Notre Lidar flottant, actuellement en maintenance, nous a livré des relevés pendant 15 mois. Ils confirment que les éoliennes devraient fonctionner pendant 90 % du temps, pour une production annuelle équivalente à un fonctionnement à pleine puissance environ 40 % du temps. Les éoliennes seront conçues pour fonctionner à partir de 11 km/h et se mettent en rideau à une vitesse de 110 km/h.

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« Le parc sera relié à la terre par deux câbles de 225 000 volts qui déboucheront sur le continent à La Barre-de-Monts », indique Lucile Forget (à gauche, ici aux côtés de Philippe Kavafyan, d’Adwen).

Les pêcheurs professionnels avaient fait part de leurs inquiétudes quant au schéma d’implantation des 62 mâts. Le dossier a-t-il évolué ?
Cet aspect avait été évoqué lors du débat public. Et nous avons depuis intégré les remarques des pêcheurs professionnels. Notre souci était d’optimiser le schéma de câblage entre les éoliennes. Un nouveau schéma a été validé par le groupe de travail pêche présidé par le comité régional des pêches maritimes. Notre volonté de faire évoluer l’implantation des éoliennes est aussi liée à des remarques faites sur l’impact paysager du projet.

Le positionnement des bases de maintenance et les implantations à Noirmoutier et Yeu se précisent-elles ?
Nous devons nous positionner d’ici à décembre sur ces questions. Ce sont des dossiers à engager très en amont, car certaines demandes d’autorisations peuvent être longues. Nous devons anticiper des aménagements qui peuvent s’avérer coûteux et même envisager quels types de bateaux pour les opérations de maintenance. Nous sommes tributaires de la profondeur des bassins et devons anticiper la solidité des quais. Certains sites pourraient faire l’objet d’études géotechniques, sédimentaires. Nous avons besoin d’une partie d’espaces bord à quai. Si les terrains ne seront pas forcément réservés d’ici quelques semaines, nous avons besoins d’accords avec les partenaires des ports à Yeu et L’Herbaudière.

Propos recueillis par Jean-Marie LE PROVOST

 

La pêche vendéenne gère la pénurie de quotas

Des flottilles dynamiques et des cours soutenus… Le scénario pour la pêche dans les Pays de la Loire peut paraît idéal. Problème : celle-ci manque cruellement de quotas pour vivre. Certains bateaux sont déjà à quai.

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Le port des Sables-d’Olonne concentre 63 % des valeurs de la pêche vendéenne.

Moins de poisson, davantage de chiffre d’affaires, les criées vendéennes gagnent globalement 5 % en valeur avec une hausse mécanique des prix de 7,6 %. Le kg de poisson s’est en moyenne négocié à 4,78 euros dans les criées vendéennes depuis le début de l’année.
Après quatre belles années à la pêche, 2016 est une nouvelle fois bien orientée. Mais les trois prochains mois s’annoncent tendus sur plusieurs espèces.
« Avec les réductions de quotas du conseil des ministres de la pêche à Bruxelles, en décembre dernier, nous sommes clairement à la limite de l’exercice », estime le président du comité régional des pêches maritimes, José Jouneau. Les Pays de la Loire représentent la deuxième région de pêche en valeur derrière la Bretagne, mais il est de plus en plus difficile de satisfaire les différents métiers en terme de droits à produire.
Aux Sables-d’Olonne, la flottille de fileyeurs est arrêtée. Plus de sole à consommer, et aucune alternative de report en vue. À Noirmoutier, plusieurs bateaux ont cultivé l’habitude d’armer au filet pêche-tout pour diversifier les apports.
Mais les résultats se font sentir sur les chiffres de la criée. L’Herbaudière a perdu 9 % en tonnage, mais la hausse des cours a largement amorti le déficit d’apports. Très tournée vers le filet, l’île d’Yeu arrive à armer temporairement sur d’autres espèces comme le merlu ou la lotte. Les derniers mois vont partout être tendus sur le poisson plat en Vendée.
La conjoncture est néanmoins plutôt bonne pour les armements. « À l’échelle de la région, les prix sont boostés. Certaines espèces explosent. Les flottilles s’adaptent à travailler différemment. Nous avons l’atout de connaître une stabilisation du coût de l’énergie. Les trésoreries sont remontées. Les structures à terre ont également profité de l’embellie. »

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Les flottilles vendéennes travaillent sur une multitude de niches de marché du poisson.

La pêche vendéenne et ligérienne fonctionne avec une multitude de techniques qui sont autant de niches de marché. Chalutier de fond, senne danoise, chalutiers pélagiques, fileyeurs, métiers côtiers réussissent à profiter d’un marché bien orienté.
Mais il manque de la ressource. « Je suis très inquiet pour l’année prochaine sur des espèces comme la sole, le bar et le merlan », admet José Jouneau, qui milite pour des quotas pluriannuels afin de donner une plus grande visibilité à la profession. D’autres phénomènes nouveaux sont à appréhender par les pêcheurs comme la migration des espèces. « L’ombre au tableau, c’est le poisson bleu, avec des taux de graisse pour la sardine qui n’étaient pas suffisants pour l’usine. »
À la criée de Saint-Gilles-Croix-de-Vie, les tonnages de sardine avaient chuté de 36 % début octobre. Il manquait plus de 500 tonnes pour atteindre le niveau de capture du dernier exercice. En revanche, le marché du frais a repris de la vigueur avec 320 tonnes commercialisées au lieu de 160 l’année précédente.
La halle à marée de Saint-Gilles, pour sa première année de gestion par la société d’économie mixte du pays de Saint-Gilles, enregistre une année correcte avec une hausse de 12 % des valeurs. En Vendée, la criée des Sables-d’Olonne reste l’équipement phare du département. Elle draine à elle seule 63 % des valeurs sur l’ensemble des quatre ports.
Sur les pêcheries hauturières du thon germon et du thon rouge, les campagnes ont connu des fortunes diverses. Le germon a constitué une bonne surprise avec des cours moyens autour de 3,20 euros. Le thon rouge a connu des prix chaotiques, mais a permis aux Islais et aux chalutiers de relâcher la pression sur les pêcheries classiques.
Très attendue aux Sables-d’Olonne, la saison des céphalopodes est en retard cette année. Ces espèces hors quotas procurent traditionnellement d’intéressantes rentrées pour les armements grâce aux marchés espagnol et italien.
La saison est donc globalement bonne mais l’équilibre des flottilles est de plus en plus difficile à maintenir en raison du manque de droits à produire qui génère « une fracture sociale » sur les ports.

Jean-Marie LE PROVOST

 

José Jouneau, président du comité régional des pêches des Pays de la Loire
« Les avis scientifiques sont alarmants »

jouneauQuelles sont vos inquiétudes pour la pêche ligérienne aujourd’hui ?
Les avis scientifiques, avec des préconisations de -20 % sur certaines espèces comme la sole, le merlan, sont alarmants. Même si les organisations de producteurs arrivent à réaliser des échanges d’espèces, certaines flottilles sont menacées. L’enjeu est aussi de savoir comment répartir les espèces pour pérenniser des flottilles dans les petits ports de débarquement, qui font partie intégrante du paysage

Certaines professions sont particulièrement vulnérables ?
Certains bateaux sont trop dépendants du bar, qui représente jusqu’à 70 % des rentrées. Sur cette espèce, nous militons pour un plafond de capture à 38 centimètres.

Quels sont les enjeux de demain pour la pêche ?
Nous travaillons sur des programmes pour préparer la pêche de demain. Avec les palangriers de l’île d’Yeu, l’idée est de plancher sur des pêcheries comme le thon rouge, l’espadon et la taupe. Nous avons un projet d’une pêcherie expérimentale sur cette dernière avec le Fonds européen des affaires maritimes et de la pêche (Feamp). Nous réfléchissons également à l’exploitation des algues pour ne pas faire n’importe quoi à l’échelle de notre littoral. Cette ressource pourrait être intéressante pour nos pêcheurs à pied. Nous travaillons avec d’autres comités des pêches et avec les comités régionaux de la conchyliculture. Nous avons des problématiques communes sur les estrans et la qualité des eaux.

Propos recueillis par Jean-Marie LE PROVOST

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Une année prometteuse pour la pêche en Loire-Atlantique

Si le tonnage est un peu en recul au Croisic, quotas de langoustines oblige, il progresse significativement, tout comme le chiffre d’affaires, à La Turballe, les huit premiers mois de 2016.
« L’année devrait être meilleure que 2015 », analyse Max Palladin, directeur général de la société anonyme d’économie mixte (SAEM) Loire-Atlantique pêche et plaisance, qui gère les criées des ports de La Turballe et du Croisic. Les débarquements de thon germon ont été particulièrement bons à La Turballe (+558 tonnes cette année), avec un prix de vente comparable.
La criée turballaise affiche globalement de jolis résultats : à la fin de l’été, le tonnage était en augmentation de 10 % (6 041 tonnes) et la valeur en hausse de presque 16 %. Par ailleurs, les achats à distance continuent de grimper : plus de 40 % d’activité par rapport à 2015. Les résultats sont assez stables au Croisic.

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Le « Fabian Mélissa II », chalutier de Christophe Julio et son fils Fabian, est arrivé à La Turballe cet été. C’est le premier navire neuf dans le port depuis dix ans.

Mais les pêcheurs rongent leur frein en raison des restrictions de débarquement de langoustines imposées par l’organisation de producteurs pour préserver du quota en fin d’année. Une décision qui a plombé les résultats en tonnage en fin de saison estivale (-6 %). « On a malgré tout une hausse de 3 % en valeur grâce au très bon prix de la crevette : jusqu’à 73 euros par kg pour la crevette rose ! », souligne Max Palladin.
Côté infrastructures, le chantier de confinement de 10 000 m3 de sédiments issus du dragage du port de La Turballe, l’an dernier, s’est achevé en juin. Après des travaux d’excavation et la pose des fondations du futur bâtiment de stockage du port, un liner étanche a été posé dans la fosse équipée de drains et de géotubes. Puis un floculant a été injecté dans l’eau pour séparer les particules, piégées dans les géotubes.
Les boues captées ont pu se solidifier et les géotubes s’aplatir. « Nous sommes très contents du taux de sédimentation et de floculation », précise Max Palladin. Un sarcophage recouvre désormais la zone de confinement sur lequel le bâtiment de stockage de 800 m2 sera prochainement construit.
Le reste de la zone de 2 000 m2 sera le moment venu mis à disposition d’EDF Énergies nouvelles, qui doit y installer le poste de maintenance prévu dans le cadre de la construction et l’exploitation du parc éolien en mer de Saint-Nazaire.

Véronique COUZINOU

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La mytiliculture ligérienne en péril faute d’aides

Ambiance contrastée sur les concessions conchylicoles des Pays de la Loire. La mytiliculture s’enfonce dans un tunnel où les aides n’étaient toujours pas entérinées début octobre. Les entreprises ont perdu en moyenne 60 % de leur campagne cet été.

La mytiliculture s’enfonce, l’ostréiculture croise les doigts pour faire une bonne saison. Voilà grosso modo l’ambiance actuelle dans le bassin conchylicole des Pays de la Loire.
Le constat alarmant, c’est le phénomène récurrent des mortalités mytilicoles. En 2014, le bassin de l’Aiguillon avait été touché de plein fouet. Puis, l’an dernier, le phénomène était remonté sur les bouchots de la baie de Bourgneuf et ceux de La-Plaine-sur-Mer. En cette saison 2016, les mortalités mytilicoles ont touché l’ensemble des secteurs. Soit un total de 29 entreprises.
« Les pertes sont estimées en moyenne à 70 %, relève Jacques Sourbier, président du comité régional conchylicole. À l’issue de la saison, le stock a plutôt été bien valorisé en prix, les pertes ont été un peu amorties. Mais les entreprises mytilicoles ont globalement perdu 60 % de leur chiffre d’affaires sur la saison 2016. Et maintenant, que vont-elles faire ? Les trésoreries sont exsangues. » Le moral des troupes est au plus bas. « Les professionnels oscillent entre l’abattement et le désarroi total. »
Début juin, la manifestation des mytiliculteurs aux Sables-d’Olonne avait montré l’ampleur de ce phénomène de mortalité au niveau national. Cela a été l’occasion de tirer la sonnette d’alarme pour débloquer des aides.
C’est sur ce volet que la profession est la plus dubitative. « Depuis juin, rien n’a été débloqué. Le pire, c’est qu’on a même régressé depuis l’annonce des aides », regrette Jacques Sourbier.

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Les mytiliculteurs ligériens déclarent perdre espoir face à l’ampleur de la crise qui secoue actuellement la filière.

L’enveloppe de 6,5 millions d’euros issue du Fonds européen des affaires maritimes et de la pêche (Feamp) joue une nouvelle fois l’arlésienne. « La commission européenne a notifié la mesure à l’administration française, mais la mesure n’est toujours pas rédigée » pour devenir exécutoire.
Début octobre, c’était l’impasse pour les entreprises mytilicoles. Endettées, les entreprises n’ont pour l’instant pas d’espoir de voir les aides tomber au printemps. Une échéance qui pourrait éclairer un peu l’horizon. « Aujourd’hui, la machine est bloquée », constatait Jacques Sourbier début octobre. Inquiétant pour la mytiliculture régionale.
Du côté du bassin ostréicole, les professionnels font le dos rond. « La saison ne s’annonce pas sous de trop mauvais auspices », poursuit le président du comité régional conchylicole. De la baie de Bourgneuf à celle de L’Aiguillon-sur-Mer, les ostréiculteurs ont appris à compenser les pertes des huîtres juvéniles.
Mais ils doivent désormais composer avec des mortalités récurrentes sur les tailles marchandes. « Du printemps à Noël, le produit est très fragile. Nous ne sommes pas à l’abri de mortalités sur nos stocks. » Ces pertes s’avèrent plus pénalisantes pour les entreprises, car elles supportent les coûts de production d’un produit fini sans en tirer aucune rentrée financière. La tendance de la saison ostréicole serait à un « rééquilibrage » avec des stocks d’huîtres plus petites que l’an dernier et une meilleure qualité à la clé.

Jean-Marie LE PROVOST

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Technocampus Ocean au service de l’innovation collaborative

Vivier de matière grise, le Technocampus, ouvert l’année dernière près de Nantes, permet à la crème des acteurs de la recherche de collaborer avec des industriels comme Dassault ou DCNS. Objectif : préparer l’industrie des industries marines.

Derrière les murs du technocampus Ocean, il y a de la matière grise au mètre carré ! C’est sur cette plate-forme de recherche technologique mutualisée, inaugurée il y a tout juste un an à Bouguenais, près de Nantes, que naissent des projets collaboratifs entre recherche et industrie, autour des structures maritimes, dans la filière navale et les EMR.
Ici, se côtoient grands groupes industriels ou entreprises de pointe (DCNS Research, STX France, GE, Dassault systèmes…), labos, grandes écoles et établissements de l’enseignement supérieur (IRT Jules Verne, Icam, École centrale, université de Nantes…), groupements et pôles de compétitivité (Neopolia, pôle Mer Bretagne Atlantique, EMC2, West Atlantic Marine Energy Center…).
Ensemble, ils cogitent, travaillent et partagent des outils de prototypage et de démonstration industrielle dédiés aux procédés métalliques et structures en mer. Avec 160 personnes, le centre de R & T (Recherche et technologie) DCNS Research, incluant sa filiale Sirehna, est l’un des principaux locataires du technocampus Ocean. La direction technique de DCNS, initialement basée à Paris, a aussi rejoint le site cet été. Des projets collaboratifs y émergent autour de trois thèmes de recherche : l’amélioration des performances opérationnelles, de la compétitivité et de la robustesse des plates-formes.
Le 14 octobre, DCNS Research inaugurait d’ailleurs un laboratoire commun avec l’École centrale et l’université de Nantes, le Joint Laboratory of Maritime Technology. « Nous travaillons ensemble sur trois sujets importants pour nous, explique Gilles Langlois, directeur de DCNS Research. La fabrication additive et la simulation multi-physique et hydrodynamique. Nous nous engageons ensemble sur la durée pour mettre en commun des moyens et avancer le plus rapidement possible sur ces sujets prometteurs. »

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Dans l’atelier de fabrication additive de DCNS Research, au technocampus Ocean. (Photo : DCNS)

Exemple avec la fabrication additive, autrement dit l’impression 3D : « Avec cette technique, on peut gagner en coût et en délai de réalisation d’un grand nombre de pièces complexes de nos sous-marins ou bâtiments de surface, poursuit Gilles Langlois. Sur la question, l’École centrale a développé une nouvelle méthode de soudage et des machines spécifiques. L’une d’elle nous semble très prometteuse, nous allons donc apprendre à l’utiliser pour pouvoir prototyper nos gammes de fabrication. Si le résultat est au rendez-vous, nous fabriquerons ces machines pour les utiliser au sein du groupe. Ce sujet est très stratégique et de nature à modifier le business modèle de DCNS. »
DCNS Research collabore aussi avec le CEA Tech sur le déploiement numérique dans les chantiers navals, ou encore avec Dassault systèmes, spécialiste des logiciels scientifiques et techniques, sur des « jumeaux virtuels » de sous-marins, bâtiments de surface ou même hydroliennes. La réalité augmentée permet d’optimiser les solutions de conception et d’ingénierie en intégrant de façon très précise des systèmes complexes et infrastructures pour fournir aux clients les solutions les plus compétitives.
« Lorsqu’on a fait le choix de s’installer au technocampus, je ne savais pas sur quels types de projets nous allions travailler ensemble, mais je savais qu’il fallait être là, souligne Bruno Patissier, directeur France ouest de Dassault systèmes. Nous voulions nous rapprocher d’un acteur important de la navale, car Dassault systèmes propose des solutions adaptées à cette industrie. Cette proximité intellectuelle et géographique avec DCNS a été essentielle pour nouer cette collaboration. »

Véronique COUZINOU

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À Nantes, une chaire consacrée au navire du futur

L’École centrale de Nantes et Bureau Veritas se sont associés cette année pour créer la chaire internationale de recherche sur le navire du futur, en partenariat avec deux start-up nées à Centrale, HydrOcean (rachetée en 2015 par Bureau Veritas) et Nextflow Sofware. Elles sont spécialisées pour l’une dans l’optimisation hydrodynamique des navires et pour l’autre dans l’édition de logiciels de mécanique des fluides.

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Calculer très précisément l’impact de houle sur les navires offshore, via la simulation numérique, fait partie des recherches de la chaire Navire du futur. (Image : Nextflow Software)

« C’est un programme de recherche ambitieux sur dix ans, avec un budget de 7,5 millions d’euros émanant des partenaires », explique David Le Touzé, titulaire de la chaire qui dirige l’équipe hydrodynamique, interfaces et interactions au sein du LHEEA (Laboratoire de recherche en hydrodynamique) de Centrale. Ces précieuses recherches et applications seront utiles à tous les grands acteurs industriels de la navale et même aux plus modestes.
Supervisé par un comité de pilotage stratégique, le programme scientifique s’articule autour de plusieurs thèmes de recherches pour améliorer la conception des navires et faire évoluer les normes.
Parmi les sujets évoqués : la sécurité en mer (collision, vague scélérate…), « car les navires sont de plus en plus gros et de plus en plus nombreux », souligne David Le Touzé ; la performance hydrodynamique et énergétique, la déformation des navires et les interactions entre fluides et structures (mieux prédire, par exemple, les catastrophes en fonction des chocs subis dans la vie d’un bateau mais aussi de son cycle d’usure normal) ; ou encore les nouveaux usages des mers, notamment avec les EMR, qui nécessitent de concevoir des navires adaptés aux opérations offshore, mais aussi aux conditions de mer.

Véronique COUZINOU


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