Guadeloupe : à la croisée des chemins

es-guadAprès une année 2015 qualifiée d’historique au regard des trafics du grand port maritime, 2016 s’annonce différemment avec une hausse des trafics plus contenue. Cela, malgré une augmentation substantielle de l’offre, grâce notamment à l’arrivée de deux nouveaux opérateurs sur le trafic conteneurs.
En conséquence, le GPMG est contraint de revoir tout son programme d’investissements. L’achèvement de la première phase des travaux du projet de grand port est reporté, la réalisation d’un second terminal est, quant à elle, renvoyée aux calendes grecques. Le trafic croisière a certes dépassé les 300 000 passagers par an. Mais aller au-delà de ce seuil va nécessiter de nouvelles infrastructures.
Côté pêche, les promesses d’une structuration de la filière grâce au Feamp n’ont pas été tenues. Aux retards de calendrier est venu s’ajouter un changement de gouvernance à la tête du conseil régional. Une alternance politique qui, pour l’heure, demeure en retrait sur tous les dossiers chauds… avec le risque avéré d’un dégagement d’office des crédits européens non consommés.
Ce manque de lisibilité affecte aussi le secteur de la construction navale. Faute de commandes, seuls sept chantiers navals sont encore actifs dans l’archipel.

Dossier réalisé par Éric STIMPFLING

 

 

shipping Le trafic reste orienté à la hausse mais le grand port maritime reste prudent

L’achèvement des travaux de dragage et le tracé d’un nouveau chenal se sont accompagnés de l’arrivée de nouveaux opérateurs maritimes. En revanche, l’absence d’effet « Panamá » a contraint le grand port maritime à reporter son projet de second terminal.

Fin janvier, CMA CGM a remplacé ses Fort par ses Pointe sur la ligne Europe du nord – Antilles. Ces quatre porte-conteneurs (1) de 2 851 EVP affichent une capacité d’emport de 30 % supplémentaire par rapport aux anciens navires reefers. Seatrade a adopté une stratégie identique avec des navires plus gros (1 400 EVP) et a modifié, depuis le 13 juin, ses escales sur les Antilles françaises, afin d’offrir à ses clients un transit time identique à celui de CMA CGM.
Enfin, Geest est revenu en Guadeloupe après une absence de dix-huit ans. La compagnie britannique a repositionné, le 15 avril, un navire sur Pointe-à-Pitre au départ du Havre, à raison d’une escale tous les vendredis. « Après cinq mois d’activité, le bilan est encourageant, le trafic dry et reefer se développe petit à petit », affirme Franck Gachet, agent pour la zone Antilles françaises.
Les compagnies maritimes sont également sensibles à la fiabilité du terminal de Jarry. Avec une moyenne de 28 conteneurs à l’heure et des pointes à 40, les cadences sont jugées très satisfaisantes. « Ici, le climat social est particulièrement bon », assure Xavier Aubéry, directeur de la société de manutention SGCM. « Le seul bémol, c’est que certains jeunes dockers nouvellement embauchés ont parfois du mal à se séparer de leur smartphone », ajoute un autre manutentionnaire.
Fin juillet, ces opérateurs bénéficiaient d’un trafic domestique en légère augmentation auquel est venu s’ajouter, pour CMA CGM, un transbordement toujours orienté à la hausse (+7 %). « Puisque tous les armements offrent désormais un service quasi-identique, la différence va se jouer sur les taux de fret, qui sont déjà bas. Reste à savoir comment va évoluer la situation dans les prochains mois… et qui va réussir à tenir », note un observateur portuaire.

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Le « Pointe Marin » est l’un des quatre nouveaux porte-conteneurs de CMA CGM assurant la ligne Europe du nord – Antilles.

De fait, le GPMG affiche la même prudence. Son programme d’investissements a été revu très sérieusement à la baisse. Seule une partie de la première phase du projet de grand port est maintenue. Le chantier du confortement du talus sous-marin de la nouvelle zone d’évitage a été lancé, pour un coût de 3 millions d’euros et une livraison prévue en fin d’année.
Un second appel d’offres est en cours pour la réalisation de 2 hectares de terre-plein. Le budget prévisionnel est de 15 millions d’euros et la fin des travaux est annoncée pour 2018. « Pour la suite, on fera en fonction de la demande », annonce Philippe Khalil, le président du conseil de surveillance du GPMG. L’allongement de 100 mètres du terminal de Jarry est donc reporté, lui aussi, à une date ultérieure. « Le contexte mondial est plutôt morose », explique-t-il.
Alors, à défaut d’un second terminal à conteneurs, les opérateurs portuaires discutent depuis plusieurs mois de la gestion de l’actuel terminal. Un projet d’opérateur unique pourrait aboutir au cours du premier semestre 2017. « On espère bien y avoir toute notre place », avertit Xavier Aubéry. « Un dossier que nous surveillons de très près, assure Philippe Khalil, d’autant que le personnel de l’outillage y est opposé. » Contactée, CMA CGM, qui représente près de 90 % du trafic conteneurs, n’a pas souhaité s’exprimer.

(1) Les « Pointe Marin », « Pointe du Diamant », « Pointe des Colibris » et « Pointe Caraïbe ».

 

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Le trafic général en hausse

En 2015 le trafic total du port s’est établi à 3 599 053 tonnes (+8,5 %). Avec, pour les principaux trafics : 691 893 tonnes (+12,2 %) de vracs liquides, 715 792 tonnes (-6,8 %) de vracs solides, 201 948 EVP (+9,8 %) et 1 089 284 passagers (+12 %). L’année 2016 se présente aussi à la hausse puisque fin juillet le total de marchandises s’établissait à 240 404 tonnes (+2,6 %) : 377 463 tonnes (-11,7 %) de vracs liquides, 462 295 tonnes (+6,9 %) de vracs solides, 118 921 EVP (+6,1 %) et 693 675 passagers (-2,7 %).


 

 

Basse-Terre  Un port compétitif qui ne veut pas mourir

Environ 54 000 tonnes de marchandises ont transité par le port de Basse-Terre en 2015, soit à peine 1,5 % du trafic total du grand port maritime. Du vrac pour l’essentiel.
Jusqu’en 1976, date de l’éruption du volcan de la Soufrière, le chef-lieu était pourtant le port bananier de la Guadeloupe avec des exportations de bananes qui dépassaient les 140 000 tonnes manutentionnées par plus de 600 dockers. Quarante ans plus tard, l’activité portuaire se résume à trois escales par mois, deux sociétés de manutention et une trentaine d’ouvriers dockers. La banane, conteneurisée, est désormais embarquée depuis le terminal de Jarry.
« Toutes les entreprises de matériaux ont choisi Basse-Terre pour débarquer leurs marchandises en vrac, explique Serge Lignières, directeur d’Union commerciale. Outre la compétence indéniable de nos dockers, nous proposons aux armements des vacations aménagées, négociées à travers un accord d’entreprise. » Un gain de compétitivité auquel viennent s’ajouter des droits de ports inférieurs de 50 % à ceux pratiqués à Pointe-à-Pitre.

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Serge Lignières, directeur d’Union Commerciale, espère décrocher un nouveau trafic export de plaques de carton fabriquées à Basse-Terre et destinées à la Martinique.

Pour autant, l’activité demeure fragile. Basse-Terre n’est desservie que par deux compagnies : Sapphira Shipping (Mobile-Curacao) et la Soreidom (Caribbean Line). « Quelque 500 bobines de fils d’acier attendent sur le terre-plein depuis le début juillet en raison d’un conflit social chez l’importateur. Si nous perdons ce marché, c’est la pérennité de l’escale de la Caribbean Line qui est en jeu. »
Serge Lignières espère pourtant décrocher un nouveau trafic export de plaques de carton fabriquées à Baillif, à Basse-Terre, et destinées à la cartonnerie du Robert en Martinique afin d’approvisionner les planteurs de banane de l’île. Ce trafic étant, pour l’heure, assuré au départ du port de Jarry. Reste cependant à réparer le quai ro-ro, endommagé par le cyclone Omar… en 2008. Le GPMG a prévu de lancer des travaux à compter de décembre pour un budget prévisionnel de 470 000 euros.

 


Pointe-à-Pitre : hub régional des voitures

Pointe-à-Pitre est désormais le nouveau hub régional pour le transport de véhicules pour la Caraïbe et le plateau des Guyanes. Après avoir connu quelques problèmes à Trinidad, Höeg Autoliners a choisi le terminal de Jarry. À la ligne Europe – Antilles, vient désormais s’ajouter la ligne Miaf (Moyen-Orient, Inde, Afrique, Amériques) à raison d’une escale par mois. Les véhicules empruntent ensuite le feeder Caraïbe qui effectue deux boucles sud et nord. Aux 15 000 véhicules annuels destinés à la Guadeloupe viennent désormais s’ajouter 6 000 véhicules en transbordement.


 

 

remorquage  Un troisième navire en commande

« Le montage financier est bouclé, nous allons enfin pouvoir conclure avec Piriou prochainement », se réjouit Félix Ramaye. Le directeur de Caraïbes remorquage s’apprête à signer pour un remorqueur OST 30, doté d’une propulsion azimutale et affichant 55 tonnes de traction. Construit chez Piriou Vietnam, le navire reprendra le même design que la série de huit unités commandée par Boluda. « L’effet de série nous permet de bénéficier d’un prix d’achat plus avantageux, à hauteur de 5,8 millions d’euros », ajoute Félix Ramaye. Le remorqueur est attendu en Guadeloupe en novembre 2017.

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Un troisième remorqueur viendra bientôt rejoindre les « Pointe Vigie » et « Pointe Jarry ».

Fondée en 2003, Caraïbes remorquages emploie aujourd’hui quatorze salariés et aligne deux unités dans le port de Pointe-à-Pitre. Le Pointe Vigie (ex-Ouessant) affiche 35 tonnes de traction et est doté d’une propulsion classique. Le Pointe Jarry (ex-Bison) est, lui, équipé d’une propulsion azimutale et affiche 47 tonnes de traction. En 2015, Caraïbes remorquage a réalisé environ 1 664 mouvements, contre 1 200 deux ans auparavant. « Cette année, notre croissance devrait dépasser les 8 % », prévoit Félix Ramaye.
La société bénéficie notamment de la mise en service des Pointe sur le service Europe du nord – Antilles, les nouveaux porte-conteneurs de CMA CGM sollicitant systématiquement les deux remorqueurs.
Enfin, les navires de 200 mètres sont également contraints de demander les remorqueurs pour tous mouvements effectués en milieu de journée, moment durant lequel les conditions de vent sont les plus fortes dans le port de Pointe-à-Pitre.

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pilotage Une nouvelle P 101

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Une seconde unité devrait être achetée fin 2017.

En 2015, la station de pilotage a réalisé 2 247 manœuvres, soit une augmentation de 5 % par rapport à l’année précédente. En revanche, l’effectif reste stable : quatre pilotes, cinq patrons et une secrétaire comptable. Entrée en service en septembre 2014, la P 101 donne toute satisfaction. Achetée d’occasion à la station de pilotage de Marseille, cette vedette de 12 mètres a été remotorisée avec deux Cummins de 305 ch. Coût de l’opération : 350 000 euros, livraison à Pointe-à-Pitre comprise. Une seconde unité similaire devrait être achetée fin 2017. « L’avantage avec Marseille, c’est qu’ils conçoivent et valident leurs propres pilotines. Et les conditions de mer et de houles chez eux sont identiques aux nôtres », explique Franck Piaud, président de la station de pilotage.

 

croisière  Dépasser les 300 000 passagers

La croisière a connu une formidable progression ces dernières années. Mais pour continuer sur la pente ascendante des efforts seront nécessaires.

Le port de Pointe-à-Pitre a accueilli 309 872 passagers en 2015, soit une progression de 33 % par rapport à l’année précédente. Si ces chiffres, en constante augmentation depuis 2011, consacrent le travail collectif réalisé par le grand port maritime, la CCI et le Comité du tourisme des îles de Guadeloupe (CTIG), ils constituent, paradoxalement, un seuil difficile à dépasser.
Aujourd’hui, les escales se répartissent ainsi : deux tiers pour la croisière basée et en interporting (embarquement de passagers dans des ports secondaires à la tête de ligne), à la clientèle en majorité européenne, et à un tiers pour la croisière en transit à la clientèle en majorité internationale.
Le premier segment est occupé par les compagnies Costa et MSC qui monopolisent le terminal de Pointe-à-Pitre – Bergevin chaque fin de semaine. Le second peut disposer des deux quais disponibles les autres jours. Au total, 103 escales sont, pour l’instant, programmées pour la prochaine haute saison 2016-2017. C’est quatre de moins par rapport à 2015-2016. « Une légère diminution compensée par la taille grandissante des navires qui embarquent davantage de passagers. Mais, en l’état, on pourra difficilement aller au-delà de 295 mètres de long », constate Franck Piaud, président de la station de pilotage.

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Costa, l’une des deux compagnies en port base, pour la saison 2016-2017.

« Pour atteindre les 400 000 passagers, il nous faut convaincre de nouvelles compagnies nord-américaines et leur proposer des zones à terre spécialement aménagées pour leur clientèle », estime Olivier Michel, responsable croisière au CTIG. Le GPMG a mandaté le bureau d’études américain LandDesign pour redéfinir tout le front de mer. Baptisé Karukera Bay, ce projet prévoit notamment la création d’un nouveau quai permettant d’accueillir simultanément deux méga-liners de 345 mètres.
« Au-delà de l’infrastructure purement maritime, ce projet s’inscrit également dans une volonté d’ouverture vers la ville », explique Philippe Khalil, le président du conseil de surveillance du GPMG. Estimé à 160 millions d’euros, ce projet doit encore réunir l’accord de tous les partenaires. Une consultation publique devrait avoir lieu en octobre.
Alors en attendant le quantitatif, il reste le qualitatif. « Le pouvoir d’achat d’un croisiériste est inversement proportionnel à la taille de son navire, rappelle Olivier Michel. Les escales de petits navires dans l’archipel constituent un marché de niche qui peut encore progresser. Et pour cela, il faut proposer des prestations de qualité à terre. »
Les Saintes, Deshaies, Marie-Galante et Basse-Terre ont accueilli 85 escales durant la saison, soit 20 490 passagers. C’est le double par rapport à la saison précédente. Un bon cru donc mais qui est loin d’égaler le record de la saison 2007-2008, durant laquelle 22 558 passagers avaient fait escale dans la seule baie de Terre-de-Haut dans l’archipel des Saintes.

 

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 Les Guadeloupéens aiment la croisière

Selon un sondage Qualistat réalisé en avril, près de 99 000 Guadeloupéens ont effectué une croisière au cours des cinq dernières années. Cette clientèle d’âge mûr, 52 ans en moyenne, dispose d’un revenu mensuel compris entre 2 560 et 2 740 euros et a déjà effectué au moins deux croisières. « La clientèle locale est très sensible au rapport qualité-prix et plébiscite le concept de partir en famille, rassemblant parfois jusqu’à trois générations », explique Jean-Michel Penchard, président de la commission croisière au GPMG.


 

 

passagers L’Express des îles est à la peine entre Pointe-à-Pitre et Fort-de-France

Avec seulement 53 852 passagers transitant par la gare maritime internationale de Bergevin fin juillet 2016, la ligne internationale entre Pointe-à-Pitre et Fort-de-France, via Roseau en Dominique, affiche une baisse de fréquentation de 12,8 %.
Malgré des prix des billets en baisse, l’Express des îles et sa filiale low-cost, Jean’s for Freedom, ont dû faire face à la politique tarifaire agressive d’Air Caraïbes et d’Air Antilles express, deux compagnies aériennes régionales.
« Nous avons également souffert de l’arrêt d’un mois du « Perle Express », suite à un problème majeur sur l’un de ses deux moteurs. Le transport de véhicules n’a pu reprendre que le 25 juillet. Trop tard pour la saison », regrette Roland Bellemare, directeur de l’Express des îles.

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L’Express des îles a enregistré, au premier semestre, une baisse de fréquentation de 12,8 % entre la Guadeloupe et la Martinique.

Et le plus dur est à venir. Déjà présente sur la desserte de l’archipel, Val ferry confirme la mise en service pour la fin de l’année de l’Aremiti 4, un navire à grande vitesse de 49 mètres pouvant transporter 435 passagers et 20 voitures. « Les négociations avec le groupe polynésien Degage se poursuivent pour un affrètement avec option d’achat », précise Claude Vala.
Le directeur de Val ferry estime qu’il y a de la place pour un second armement sur la ligne internationale. « Sous réserve que le carburant reste à un prix acceptable, sinon… », lui répond Roland Bellemare. Pour le directeur de l’Express des îles, seule survivra la compagnie qui saura le mieux réduire ses coûts d’exploitation. Ainsi, le Perle Express devrait passer sous pavillon Rif en octobre 2018 dès la fin de sa période de défiscalisation.

 

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Trafic en hausse vers les îles de l’archipel

Avec 349 910 passagers transportés fin juillet, la ligne entre Pointe-à-Pitre et Marie-Galante affiche une hausse de 6,3 %. Un trafic que se partagent deux compagnies : l’Express des îles et Val ferry avec, respectivement, 60 et 40 % des parts de marché. « Nous avons progressé de 11 %, preuve de la justesse de notre nouvelle politique commerciale. Sur cette ligne, la clientèle est excessivement sensible au prix », explique Roland Bellemare, directeur de l’Express des îles.
Le trafic reste également orienté à la hausse sur la desserte de l’archipel des Saintes. Au départ de Pointe-à-Pitre, l’Express des îles affiche une augmentation de 3 %, avec 30 464 passagers transportés fin juillet.
Au départ de Trois-Rivières, la concurrence reste vive, malgré une amélioration des relations entre les compagnies maritimes Deher et Val ferry. « Nous acceptons les passagers de l’autre opérateur, afin d’éviter les surcapacités ou les départs ratés », se félicite Raoul Deher, directeur de la compagnie éponyme.
En revanche, l’ambiance reste tendue avec le troisième opérateur qui exploite le Béatrix. La compagnie Deher continue, en effet, de se voir refuser l’accostage de son catamaran Miss Karaïbes sur le quai de Terre-de-Haut aux Saintes.
Louis Molinié, le maire de la commune, le considère comme une concurrence déloyale au Béatrix… dont il est l’armateur en tant que président de l’office du tourisme. « Malgré nos courriers répétés, la communauté d’agglomération du Sud Basse-Terre refuse de se prononcer sur un dossier qui relève pourtant de sa compétence », dénonce Raoul Deher.
La desserte entre Basse-Terre et Les Saintes reste stable avec environ 36 000 passagers en 2015. La mise en service de la nouvelle gare maritime dans le chef-lieu n’a pas entraîné d’augmentation du trafic indiquent Deher et Val ferry. En revanche, les deux compagnies ont dû augmenter le prix du billet de deux euros, suite à la création d’une nouvelle taxe portuaire de 2,88 euros par le grand port maritime.

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L’armement Deher a fait l’acquisition, fin 2015, du « Miss Karaïbes », racheté à un armateur méditerranéen.

 

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chantier  Forbin présente le Forboat 29

À la demande de la direction de la Mer, le chantier naval de Pointe-à-Pitre a construit une unité de 9 mètres conçue pour les pêcheurs locaux : un Forboat 29 tout à fait adaptable à la plaisance.

Avec ses 29 pieds de long, sa console placée très à l’arrière, un pont entièrement dégagé et deux moteurs de 150 ch boulonnés sur le tableau arrière, le Forboat 29 est le dernier-né du chantier naval Jean Forbin. « Aujourd’hui, les flottes sont vieillissantes, rappelle Jean Forbin. La direction de la Mer m’a demandé d’imaginer un nouveau bateau plus économique et plus sûr, en tenant compte des nouvelles normes. » Le patron du chantier, situé au Carénage à Pointe-à-Pitre, avoue pourtant y être allé à reculons, du fait de « beaucoup trop d’impayés avec les marins pêcheurs par le passé ».
Le Forboat 29 pêche compte jusqu’à 4 m3 de mousse expansive répartis dans ses flancs. De la mousse est également injectée dans le toit de la cabine, en option sur la version « traîne ». Largement de quoi assurer la flottabilité du navire, en cas de chavirage.
La motorisation hors-bord sera volontairement limitée à 400 ch. « Malgré quelques tentatives, les in-bord diesel n’ont jamais convaincu les pêcheurs locaux », assure le patron du chantier. Le navire est également équipé d’une drome de sauvetage complète (VHS, balise de détresse et radeau de survie).

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Grâce au placement de la console très à l’arrière, le Forboat 29 dispose d’un pont entièrement dégagé.

Estimé à 90 000 euros, le Forboat 29 n’est pour l’heure qu’un prototype de démonstration. « Nous l’avons présenté à Marie-Galante. Les premiers retours des professionnels sont positifs, indique Jean Forbin. D’autres tests sont prévus à la Désirade, à Terre-de-Bas et à Basse-Terre dans les prochaines semaines. »
Restera ensuite à lancer la production, à raison d’un navire par mois… sous réserve d’un assouplissement des règles communautaires européennes qui, pour l’heure, interdisent toute subvention pour la construction d’une unité neuve dans les régions ultrapériphériques.
En attendant, le Forboat 29 a séduit d’autres clients. Deux unités, en version plaisance, sont déjà sorties du chantier depuis le début de l’année. Homologuées en 3e catégorie, elles peuvent emporter jusqu’à 14 passagers. Le parc national de la Guadeloupe a également signé pour deux unités, livrables fin octobre.
Dotés de défenses réalisées par la société Océan trois, situées à Linselles dans le Nord, ces navires sont destinés à assurer la police des pêches dans les 15 000 hectares du Grand Cul-de-sac marin. « Nous allons pouvoir aller au contact », indique Xavier Delloue, responsable de la réserve marine.
Fondé en octobre 1992, le chantier a déjà construit plus de 220 unités de 3,90 mètres à un peu plus de 11 mètres. « Avec neuf bateaux actuellement en commande, nous avons du travail jusqu’à la mi-2017 », assure Jean Forbin.
Sept chantiers sont installés en Guadeloupe. Au total, ils ont en commande douze unités de pêche, six de plaisance, deux pour le parc national et trois navires à utilisation commerciale (Nuc).

 

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pêche  La quadrature du cercle

Doté de 8,9 millions d’euros, le Feamp 2014-2020 est au point mort. Le conseil régional et la direction des pêches maritimes peinent en effet à accorder leurs violons. Très inquiet, le CRPMEM craint des dégagements d’office.

Le retard de la mise en place des aides européennes de la pêche ? « C’est la faute de l’État qui n’a pas donné aux régions les moyens de démarcher cette programmation dans de bonnes conditions », affirme Ary Chalus, président du conseil régional. De fait, la collectivité est simplement organisme intermédiaire et n’a pas autorité de gestion sur le Feamp.
« Comment dans ces conditions instruire les dossiers déposés pour 2014, 2015 et 2016 ? Il y a, aujourd’hui, un risque réel de dégagement d’office au bout de trois exercices », s’inquiète Jean-Claude Yoyotte. Le président du comité régional des pêches maritimes et des élevages marins (CRPMEM) souligne aussi le changement de gouvernance à la tête de la région. « En plus d’une impréparation de la nouvelle équipe, il y a manifestement de la mauvaise volonté politique. »
Et le dossier s’annonce encore plus mal engagé s’agissant du plan de compensation des surcoûts (PCS). Cette mesure 70 du Feamp, dotée de 12,5 millions d’euros par an, concerne les régions ultra-périphériques (1). En contrepartie d’une aide financière qui peut, par exemple, atteindre 1 342,83 euros par tonne de poisson pour la pêche pélagique en Guadeloupe, les professionnels s’engagent à remplir des fiches de pêche (ou un journal de pêche pour les navires de plus de 10 mètres) et à présenter des factures de vente acquittées, un registre de caisse ou tout autre document probant.
« Le démarrage est timide. Sur les 750 navires actifs dans l’archipel, à peine 10 % s’acquittent des fiches de pêche, reconnaît-on à la direction de la Mer. Quant aux factures acquittées… » C’est un vrai changement de paradigme pour des professionnels qui, dans leur grande majorité, sont loin des normes comptables et fiscales les plus strictes.

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Pour bénéficier du Feamp, les pêcheurs guadeloupéens devront-ils modifier leurs habitudes déclaratives ? Ici, la marina de Bas du Fort à Pointe-à-Pitre.

« La direction des pêches maritimes et de l’aquaculture (DPMA) est, aujourd’hui, sur une position maximaliste quant aux documents comptables exigés », regrette Jean-Claude Yoyotte. « De fait, avec un chiffre d’affaire annuel inférieur à 82 200 euros, 95 % de la pêche en Guadeloupe relève du micro-Bic (2), renchérit Gérard Cadic, ancien directeur du Crédit maritime. Or d’un point de vue comptable, seul un cahier dépenses-recettes est demandé. Les exigences européennes vont donc au-delà de l’obligation fiscale. »
S’aligner sur l’obligation fiscale serait une solution intermédiaire, qui doit être encore validée par la DPMA, le conseil régional et… l’Union européenne. Mais elle permettrait de solder les trois premières années en souffrance et de faire démarrer le PCS en 2017. « Il va falloir faire preuve de beaucoup de pédagogie », reconnaît Gérard Cadic.
À défaut, toute la pêche risque d’en pâtir. « Le Feamp est une formidable opportunité pour structurer la filière, ajoute Nicolas Diaz, secrétaire général du CRPMEM. Le PCS nous permettra d’éliminer les mareyeurs fantômes qui maintiennent les producteurs dans une opacité administrative et fiscale. »
Jean-Claude Yoyotte compte plaider le dossier au plus niveau. En tant que deuxième vice-président du Comité national des pêches, il doit rencontrer François Hollande à l’Élysée le vendredi 23 septembre.

(1) Guadeloupe, Guyane, Martinique, Mayotte, Réunion.
(2) Un régime d’imposition spécifique aux micro-entreprises individuelles

 

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SIH : des données qui datent

Les dernières données du système d’informations halieutiques (SIH), consultables sur le site de l’Ifremer, datent de 2014. La société concarnoise Océanic développement avait été choisie en juillet 2015, à l’issue d’un appel d’offres lancé par le conseil régional, pour relancer la collecte de données. Son contrat a pris fin en juillet. Les quatre opérateurs chargés des enquêtes sur le terrain ont été une nouvelle fois licenciés.
« Et aucun porteur de projet, que ce soit le conseil régional ou la DPMA n’a, pour l’heure, lancé un nouvel appel d’offres », constate Aude Relot, chef de service d’Océanic développement. « C’est un dysfonctionnement de plus dans un dossier qui en compte déjà beaucoup, regrette Nicolas Diaz, secrétaire général du CRPMEM. Ces données financées par des fonds publics devraient être davantage consultables. » Le comité régional souhaiterait créer son propre observatoire de la pêche. Le conseil régional envisage, lui, la mise en place d’une convention avec l’université des Antilles et le recrutement de deux VIE (volontaires internationaux en entreprise) affectés à ce dossier.


 

 

Quel navire de pêche pour demain ?

Comme en Martinique, la saintoise non pontée de 7 à 8 mètres reste le modèle dominant dans la flottille de pêche en Guadeloupe.Les solutions envisagées pour la renouveler se heurtent à la question du financement.

La flotte de pêche affiche 15 ans de moyenne d’âge en Guadeloupe, selon les données du SIH de 2014, ce qui est inférieur aux 19 ans de la Martinique. Avec 2 240 unités, cette flotte artisanale est loin de ressembler aux standards métropolitains.
Aux Antilles, le modèle dominant demeure une coque en plastique de 7 à 8 mètres de long, non pontée, de type saintoise ou yole, surmotorisée avec un équipage d’un patron, souvent accompagné par un seul matelot, pour une pêche à la journée. Ce modèle est aujourd’hui remis en cause. « À 45 ans, les gars sont physiquement usés à force d’être allés au large pêcher sur DCP ou à la traîne, constate Pierre Michel Bon-Gloro, directeur adjoint à la direction de la Mer de Guadeloupe. Ils se rabattent ensuite vers le plateau côtier, déjà largement surexploité et en partie interdit à la pêche en raison de la pollution par le chlordécone. »

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Le modèle de saintoise, un engin rapide non ponté de 7 à 10 mètres, reste dominant.

Il plaide pour la création d’une flotte de navires pontés, diésélisés, capables d’effectuer des pêches au large de 3 à 4 jours, dans des conditions de confort acceptables pour l’équipage.
Ce renouvellement souhaité achoppe sur la question du financement. Rares sont les professionnels aux Antilles à pouvoir financer de telles unités, sans aide publique. Or sur ce point, Bruxelles oppose une fin de non-recevoir.
À la demande de la pêche artisanale des Rup (régions ultra-périphériques maritimes), la commission de la pêche du Parlement européen a néanmoins accepté d’étudier le dossier d’une demande de financement à titre dérogatoire. Un rapport d’initiative est en cours de rédaction.
En attendant, certains pêcheurs optent pour la défiscalisation. Depuis le début de l’année, dix-sept nouveaux bateaux de pêche sont sortis des chantiers navals de Guadeloupe. Tous sur le modèle de la saintoise. Ce qui n’empêche pas certaines améliorations.
« Grâce à un gros travail sur les lignes d’eau de notre 26 pieds, nous proposons un modèle particulièrement économe en carburant par rapport à nos concurrents », explique ainsi Mathieu Forbin, le directeur du chantier Formado à Pointe-à-Pitre. Son client, un marin pêcheur de La Désirade, assure désormais consommer 1,2 litre par mille contre 2,3 litres sur son précédent bateau, avec une motorisation quatre-temps identique, de deux fois 150 ch.

 


La pêche en quelques chiffres

  • 1 299 marins embarqués.
  • 1 007 navires immatriculés, dont 644 navires actifs.
  • 159 579 kW de puissance totale.
  • Débarquements : 3 048,1 tonnes (estimation moyenne).

 

 

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La Cop-IG demeure une coquille vide

Créée, officiellement, il y a déjà dix mois, la coopérative d’avitaillement des îles de la Guadeloupe peine à se mettre en place. Ici encore, l’alternance politique à la région semble retarder les choses.

Dix mois après sa création, la Cop-IG n’est toujours qu’une coquille vide. La nouvelle coopérative d’avitaillement des îles de la Guadeloupe avait pourtant bénéficié du soutien appuyé des collectivités locales majeures.
Ces dernières avaient notamment cofinancé un bilan diagnostic et une étude sur la réorganisation des activités et la gouvernance. Le principe d’une avance de trésorerie de 190 000 euros, permettant de lancer les commandes de matériel de pêche auprès des fournisseurs, avait également été acté.
« L’alternance politique à la tête du conseil régional, en décembre 2016, a complètement bloqué le dossier », constate Marc Petit-Lebrun, le président de la Cop-IG. « Les fonds nécessaires ont été votés et sont disponibles », répond Ary Chalus, président du conseil régional.

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Complètement fissuré, l’ancien bâtiment de la Comapega doit être détruit.

Une solution transitoire pourrait être trouvée pour les locaux. Pressenti pour accueillir la Cop-IG, l’ancien bâtiment de la Comapega (1), situé au port de Bergevin à Pointe-à-Pitre, souffre de problèmes de stabilité.
Pour le remplacer, le GPMG et la région envisagent, à titre provisoire, l’installation de constructions modulaires. Marc Petit-Lebrun espère une ouverture d’ici à la fin de l’année, sous réserve que le conseil régional tienne ses engagements. Mais, pour l’heure, l’absence de toute structure coopérative laisse la part belle aux revendeurs privés.
« Le comité régional a même été contraint de réaliser des ventes de grillages, des distributions de balises de détresse et de bouées de marquages, alors que cela ne relève absolument pas de sa compétence », relève Nicolas Diaz, secrétaire général du CRPMEM.

(1) L’ancienne coopérative d’avitaillement, liquidée en février 2012 avec un passif de plus de 2 millions d’euros.

 

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chlordécone Le dossier vers son épilogue ?

La pollution par le chlordécone a conduit à l’interdiction de certaines zones de pêche. Le dossier de l’indemnisation des pêcheurs, qui a fait l’objet d’un accord de principe fin 2016, devrait normalement être clos cet automne.

Trois ans et demi après la mise en place de plusieurs zones d’interdiction de pêche, le dossier chlordécone, cet insecticide trop longtemps utilisé dans la culture de la banane, serait sur le point d’être définitivement soldé. Le protocole d’accord du 3 décembre 2015 a finalement été entériné le 7 septembre par la préfecture, Pôle emploi, le comité régional des pêches (CRPMEM) et le conseil départemental. Ne manque plus que la signature du conseil régional.
« C’est une question de jours, assure Jean-François Colombet, secrétaire général de la préfecture. En tout cas, le dispositif sera pleinement opérationnel le 2 novembre. »
« Chat échaudé craint l’eau froide, répond cependant Jean-Claude Yoyotte, président du CRPMEM. Nous avons assisté à un florilège de nouveaux effets d’annonces de la part de l’État mais la région s’est montrée une fois encore particulièrement discrète. »
Prévu pour indemniser les 106 marins pêcheurs victimes de la pollution au chlordécone, le texte s’articule autour de deux mesures principales : le versement d’une aide sociale pouvant aller jusqu’à 30 000 euros et la création d’une brigade bleue. Mais tous les pêcheurs touchés n’entrent pas dans le dispositif.
Le 30 juin, la commission régionale des pêches maritimes et de l’aquaculture marine (Corepam) avait retenu 35 dossiers éligibles à l’aide sociale. Financés par l’État, les 30 000 euros devraient donc être versés en deux fois. Le second versement étant conditionné au fait d’être à jour de ses cotisations sociales vis-à-vis de l’Énim.
« De quoi mécontenter certains professionnels, qui comptaient négocier leur propre moratoire », explique Nicolas Diaz, secrétaire général du CRPMEM.

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Certains professionnels comptaient négocier leur propre moratoire avec l’Énim, explique Nicolas Diaz, le secrétaire général du CRPMEM.

Sur les 35 nominés, seuls 30 ont été retenus pour intégrer la brigade bleue. Âgés de plus de 50 ans, ayant cotisé au moins 15 ans à l’Énim, ils s’engagent à cesser leur activité. En contrepartie, ils signeront un contrat d’accompagnement dans l’emploi (CAE) d’un an, renouvelable cinq fois, et deviendront de fait salariés du CRPMEM. Les salaires seront pris en charge par l’État, à hauteur de 488 000 euros par an.
Le comité régional affrétera aussi leurs navires coque nue. Cela leur permettra vis-à-vis de l’Énim, de maintenir ouvert leur rôle jusqu’à la retraite. « Nous gérerons une flotte de dix unités opérationnelles, auxquelles il faudra ajouter une vingtaine d’unités en réserve, avec tout ce que cela représente en terme d’avitaillement, d’assurances et d’équipement », explique Nicolas Diaz. Le conseil régional et le conseil départemental se sont engagés à financer les charges sociales et la logistique, soit un budget annuel de 304 000 euros.
Restent les 26 marins de plus de 50 ans qui ont refusé d’intégrer les brigades bleues, préférant continuer leur activité en se redéployant vers d’autres zones de pêche. Le conseil régional devrait leur accorder 15 000 euros, pour leur permettre d’investir dans du matériel. Enfin, les dix matelots recensés devraient bénéficier d’une aide de 10 000 euros, versée par le conseil départemental.

 

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aquaculture Toujours au stade embryonnaire

L’aquaculture guadeloupéenne est encore loin de fournir les marchés en abondance. Après le chlordécone, qui a frappé de plein fouet les fermes de crevettes d’eau douce (ouassous), les quelques porteurs de projets sont dans l’attente de la mise en place du Feamp.

Avec seulement 16,5 tonnes produites en 2015, l’aquaculture reste à un stade embryonnaire. Sur les huit membres du Syndicat des producteurs aquacoles de Guadeloupe (Sypagua), seuls quatre continuent de produire.
La ferme aquacole Océan à Pointe-Noire assure 12 tonnes d’ombrines ocellées et 3 tonnes de tilapias. Quatre producteurs se partagent 1,5 tonne de ouassous (crevettes d’eau douce).
Après la crise du chlordécone en 2010, la filière a dû faire face, en 2013, à l’arrêt des aides du fonds européen Poséi Elevage. « Le sevrage a été sévère. Nous avons perdu d’un coup 2,30 euros du kg pour l’ombrine et 5,40 euros par kg pour le ouassou, explique François Herman, animateur au sein du Sypagua. Et le Feamp, qui devait prendre le relais en 2014, n’est toujours pas opérationnel (voir ci-dessus). »
Ce retard handicape également fortement trois porteurs de projets. À Bouillante, la ferme aquacole Poseidon est sur le point de jeter l’éponge. En 2014, la structure avait pourtant réussi à obtenir une concession sur 15 ans mais le financement relais n’a pas suivi.
À Baie-Mahault, le projet Dipagua a racheté une ancienne cage d’élevage à Océan mais attend le Feamp pour véritablement démarrer sa production artisanale d’ombrines ocellées.

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La ferme aquacole Océan à Pointe-Noire est le seul producteur d’ombrines ocellées. (Photo : Océan)

Reste Vimera, un projet d’algoculture dans le Grand Cul-de-sac marin. Claudine Rozas souhaiterait passer d’une station expérimentale de 100 m2 à une concession d’un hectare. Cette demande d’extension, pour l’heure, bute sur l’hostilité du parc national de la Guadeloupe, gestionnaire de la réserve marine du Grand Cul-de-sac marin.
« Le schéma régional d’aménagement prévoit que le développement de l’aquaculture se fasse en Côte sous le Vent », sur la côte ouest de Basse-Terre, du côté caraïbe, rappelle Maurice Anselme, le directeur du PNG.
De plus, Claudine Rozas rechigne à rendre publics les résultats de sa première expérimentation, pourtant financée à 100 % par le Fonds européen pour la pêche (Fep). « Tous ces dossiers sont en haut de la pile, assure Pierre Michel Bon-Gloro, directeur adjoint à la direction de la Mer. Nous recherchons toutes les solutions pour donner satisfaction aux entrepreneurs, dans le respect de la réglementation. »
En attendant, la filière peut enfin s’appuyer sur la commission locale des cultures marines. Cette entité administrative chargée d’étudier les demandes d’autorisation d’occupation temporaire du domaine public maritime a été créée en juillet…
Ce qui fait tout de même 33 ans après la promulgation de l’arrêté interministériel.

 

tourisme Aqualodge a trouvé des clients

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Six aqualodges sont déjà mouillés en Guadeloupe, dont quatre dans le lagon de Saint-François.

Un an après son lancement, ce nouveau mode d’hébergement maritime à vocation touristique a trouvé sa clientèle. « Durant les grandes vacances, le taux d’occupation a très largement dépassé notre prévisionnel. Localement, le bouche à oreille a très bien fonctionné et les retours sur internet sont positifs, assure Philippe Chevallier, concepteur des aqualodges. Le modèle économique devrait être validé en deux ans. »
Six aqualodges sont désormais mouillés le long des côtes de la Guadeloupe : quatre dans le lagon de Saint-François et deux à Terre-de Haut dans l’archipel des Saintes.
Seul bémol : la clientèle s’avère, pour l’heure, peu sensible au concept écologique et autosuffisant de cet appartement flottant de 78 m2. « Certains week-ends, la consommation d’eau douce atteignait 2 500 litres d’eau… pour quatre personnes. Heureusement, l’aqualodge dispose d’un réservoir de 3 000 litres, alimenté par un déssalinisateur fonctionnant à l’énergie solaire », explique Philippe Chevallier. Les prochains modèles seront également équipés d’un système de récupération d’eau de pluie.
En 2017, Aqualodge prévoit d’installer, en collaboration avec des opérateurs locaux, trois nouvelles unités : une à Deshaies et deux à Marie-Galante. En Martinique, Dream yacht, une société de location de voiliers, étudie l’achat de quatre exemplaires. Enfin des projets sont à l’étude à l’île Maurice et en Polynésie française. « Ces aqualodges, version très haut de gamme, viendront compléter l’offre hôtelière à terre. »

 

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